Non à la 3ème ligne de métro, oui au développement du tram

En préambule de mon avis, je remarque que les documents de présentation du Maître d'Ouvrage pour cette hypothétique 3ème ligne de métro relèvent surtout de la "méthode Coué". Je m'explique : ce projet de 3ème ligne est né d'une promesse électorale et non d'un véritable besoin issu d'un processus tel que l'élaboration d'un PDU (Plan de Déplacement Urbain). Car dans cette affaire, les choses se déroulent à l'envers ! Le dossier nous abreuve de schémas, chiffres tableaux, simulations qui, comme par enchantement, conduisent vers la justification de cette (très couteuse) 3ème ligne. D'ailleurs un récent communiqué de presse du président du SMTC confirme cette impression de méthode Coué : " Nous construisons progressivement la légitimité de la 3ème ligne de métro."

Je déplore ici l'absence de continuité de l'action publique. Le maire actuel de Toulouse a été le promoteur dès 2001 du retour du tramway dans l'agglomération toulousaine (c'était une excellente décision !) en proposant la desserte du nord-ouest de l'agglomération (Blagnac) par tramway (appelé ligne E à l'époque). En 2007 alors que les travaux commencent, celui-ci, en tant que Président du SMTC-Tisséo, signe un Livre Blanc reprenant des propositions concrètes de développement des transports en commun dans l'agglomération toulousaine. Il y est question notamment du développement de plusieurs lignes de tram. En 2008, perdant les élections municipales, il se retrouve dans l'opposition et combat alors, avec vigueur, l'extension du tram décidée par la nouvelle équipe aux commandes du SMTC-Tisséo. La ligne Garonne et la ligne Canal vers la gare Matabiau (dont le projet était bien avancé en 2014) figurent pourtant bien au Livre Blanc de 2007 ! La ligne T1 (ex-ligne E) ouvre fin 2010 puis c'est son prolongement vers Palais de Justice (Tram Garonne) fin 2013 et enfin la desserte de l'aéroport avec la ligne T2 en avril 2015 (travaux commencés avant le changement de municipalité de 2014).

Concernant le dossier du Maître d'Ouvrage, j'ai noté quelques inexactitudes :

- page 12 : le tracé de la ligne A en 1993 est erroné. La ligne A a été prolongée de 3 stations vers Balma-Gramont fin 2003;

- page 24 : sous le graphique, la phrase justifiant le choix du métro "cette logique capacitaire a déjà été mise en œuvre à Toulouse..." est inexact. Car comment justifier les 4 stations "oubliées" pour le passage ultérieur à 52m de la ligne A, un seul escalier donnant accès au quai direction centre-ville à la station Marengo-SNCF un second escalier sera ajouté 20 ans après l’ouverture de la ligne), une station Jean Jaurès Sous-dimensionnée...

- page 25 : l'étroitesse des rues de Toulouse est un faux argument véhiculé depuis les années 80. Car s'il parait évident pour tout le monde qu'on ne fera pas passé un tram par la rue St Rome, les boulevards et la plupart des rues de Toulouse peuvent accueillir un tram ou un BHNS. Pour s'en convaincre, il suffit de se rendre dans les autres villes françaises (plus de 25 !) qui ont renoué avec le tram;

- page 30 : qu'Est-ce un "métro intelligent" ? (beaucoup de "Bla-bla" dans toutes ces pages...) ;

- page 54 : le schéma indique une décharge ou une forte décharge de certaines lignes existantes en cas de réalisation de la 3ème ligne. C'est oublier que les lignes desservent des stations intermédiaires et ne relient pas seulement des terminus. C'est ce type d'argument qui avait été utilisé en son temps par certains opposants à la ligne Garonne affirmant que les stations Arènes et Palais de Justice étaient déjà en liaison avec le métro (moyennant un changement).

Au zoom de la page 23 du dossier du Maître d'Ouvrage, j'ajouterais celui-ci : ce que ne permet pas un système métro :

- dévier une ligne en cas de travaux ou de perturbations (voir les réseaux maillés de Montpellier et de Strasbourg notamment);

- l'utilisation de certaines sections de lignes en tronc commun (voir les réseaux cités ci-dessus et plein d'autres) avec au passage une réduction des infrastructures et donc des coûts !);

- la construction d'un réseau "petit bout par petit bout".

Savez-vous que ce weekend, Bordeaux (qui a renoncé au VAL en 1995) inaugure 7,2 nouveaux kms de tram ? 60 kms de tram à Bordeaux en 2019, à méditer !

- l'accessibilité sans aucun ascenseur, escalier ou escalator ! Et oui, pour prendre le métro, il faut descendre (ou parfois monter) dans la station. La correspondance s'effectue par le même procédé comme à la station Jean Jaurès entre les lignes A et B... Le métro est certes plus rapide mais on perd du temps lors de l'entrée et de la sortie de la station. A prendre en compte !

L'expérience toulousaine en matière de métro n'est pas très réjouissante :

- erreur d'appréciation pour la ligne A (stations trop "courtes" pour le passage à 52m);

- "métro de poche". Le gabarit VAL n'est pas adapté à la desserte d'une métropole (constaté également à Lille).

C'est un choix qui a été guidé par le coût. Qu'en sera-t-il pour la 3ème ligne ? Le VAL est adapté pour de courtes lignes type navettes internes à un aéroport (Orly et Roissy); 

- pannes fréquentes sur les lignes A et B;

- difficultés pour échelonner la construction ou mettre en œuvre un prolongement (cf. le feuilleton "Labège" de la ligne B). Au sujet du tracé de cette hypothétique 3ème ligne :

- inutile de faire un détour par La Vache déjà desservi par la ligne B. Lorsque la halte ferroviaire (actuellement non desservie) sera développée, les usagers pourront transiter par la ligne B (comme le font les parisiens qui disposent de plusieurs lignes...);

- station Jean Maga irréalisable : pas de place, relief inadapté. Côté tram, stations inexistantes sur les lignes T1 et T2 très difficiles à mettre en œuvre : nœud routier, courbe, manque de place, correspondance compliquée avec un métro dont on ne sait où il pourrait passer...

- tracé proposé par certaines organisations pour la desserte de l'aéroport au moyen d’un crochet particulièrement fantaisiste; -

l'aéroport est déjà desservi par la ligne T2. Sa fréquence peut être augmentée. Il faut au contraire faire jouer "l'effet réseau" et non faire aller toutes les lignes structurantes vers le même point.

Concernant le coût, il est inconcevable de demander aux communes de Colomiers et de Blagnac une participation alors qu'elles contribuent déjà au financement de Tisséo via la Métropole. Enfin, Est-ce vraiment raisonnable d'engloutir plus de 2 milliards d'euros dans un tel projet ? Réalisons ce qui est prévu dans le PDU de 2001 révisé en 2012. J'ai noté également que cette 3ème ligne de métro pourrait remettre en cause l'opération programmée par le Conseil Régional visant à améliorer l'exploitation de la ligne SNCF Toulouse-Auch avec l'achèvement du doublement de la voie entre les Arènes et Colomiers. Pourtant ce projet est indispensable. D'ailleurs, il serait intéressant d'utiliser cette voie ferrée entre Colomiers et Arènes (ligne qui dessert au passage les Ramassiers, St Martin du Touch, Lardenne...) pour faire circuler un tram-train vers le centre-ville et la ligne Canal du tram...