Question n°7
Tracé par le centre-ville
, lePourquoi le tracé par le centre (Purpan-Sept Deniers-Ponts Jumeaux-Amidonniers-St Pierre-Arsenal-Jeanne d'Arc) n'a t-il même pas été évalué ?
Ce parcours desservirait pourtant des infrastructures importantes comme le CHU, l'UT1, La Toulouse School of Economics, Le lycée St Sernin, et des zones d'habitation denses.
Le fuseau nord proposé passe au milieu de zones en friche qui, si elles étaient amenées à se développer dans 15 ou 20 ans, pourraient être équipées de TCSP de surface reliés à la ligne B, ce qui n'est pas le cas du centre ville.
Bonjour,
Les 3 objectifs du projet sont de :
- desservir et relier les équipements et les pôles économiques majeurs de l'agglomération toulousaine,
- répondre de manière efficace et capacitaire aux nouveaux besoins de déplacements,
- mailler le réseau de transport en commun.
A ce titre, un corridor d'étude a été défini en février 2015 en s'appuyant sur des études appronfondies puis 4 fuseaux contrastés ont été identifiés en juillet 2015 afin d'identifier les points d'intrêt majeur pour le projet.
Le tracé Purpan-Sept Deniers-Ponts Jumeaux-Amidonners a ensuite été étudié.
Carte issue du Dossier du maître d'ouvrage page 36 - Itinéraires étudiés et lieux de passages
La suite des études a retenu d'autres points d'intérêt majeur pour répondre aux 3 objectifs précités du projet.
Concernant, la desserte du nord de Toulouse, ce choix a été fait pour deux raisons :
- anticiper le potentiel de mutation de ce secteur, accueillir de nouvelles populations
- permettre le rabattement depuis et vers le Nord de l'agglomération toulousaine.
Le choix du métro pour desservir les faubourgs nord et la gare La Vache s'explique par la volonté de mettre en place des temps de parcours performants et un mode capacitaire.
De plus, la 3ème ligne de métro, en comparaison à votre proposition, permet d'éviter :
- une correspondance supplémentaire, critère discrimant pour les usagers des transports en commun (le maximum moyen toléré étant de 2),
- l'entrée de Transport en Commun en Site Propre (TCSP) de surface dans un espace urbain constitué.
Commentaires
Réponse insuffisante
Je rejoins l'argumentaire de Nicholas Bales sur la réponse très insuffisante du maître d'ouvrage.
Pour ne pas répéter les mêmes éléments, je rajouterais que :
- D'une part, les études de trafic des variantes n'ont pas été approfondies et aucun bilan socio-économique par itinéraire n'a été produit. Les choix faits ne sont donc pas objectivés et les rares explications du SMTC ne convainquent pas;
- D'autre part, la variante Jeanne d'Arc - UT1 - Amidonniers - Ponts Jumeaux (qui était à l'origine le fuseau de référence voté par la population au cours des municipales), n'a pas été étudiée dans sa meilleure configuration. Le maître d'ouvrage a en effet basé le tracé central par un passage par Compans-Caffarelli et Héraclès pour limiter les potentialités de l'option centre et faire valoir, artificiellement, qu'il concurrencerait la ligne B (sans produire le moindre chiffrage au demeurant).
Pour toutes ces raisons, par ailleurs détaillées dans notre argumentaire collectif, nous estimons que la position du maître d'ouvrage est basée sur des considérations autres que techniques / objectives.
Considérant qu'en l'absence d'éléments supplémentaires, il y a un sérieux problème de méthode, nous sommes prêts à saisir la CNDP pour solliciter une contre-expertise.
Remarques sur les commentaires du maître d'ouvrage
Le maître d'ouvrage conclue sa réponse sur « une correspondance supplémentaire ». Laquelle ? S'il y a correspondance, ce serait bien en l'état pour les habitants des quartiers péricentraux denses mais mal desservis (Amidonniers, Ponts-Jumeaux, Saint-Aubin).
Le SMTC semble expliciter enfin qu'un « espace urbain constitué » serait un obstacle à l'arrivée d'un TCSP lourd comme le métro. Cette assertion relative à un mode coûtant plus de 90M€/km peut laisser songeur, dans la mesure où la densité des « quartiers déjà constitués » dépasse quasi-systématiquement à Toulouse la densité des ZAC plus récentes. Encore faudrait-il justifier, par un aménageur et non une AOT (car ce n'est pas son rôle), le potentiel de mutation du secteur Nord (bilan d'opération prévisionnel ?). Un métro, abréviation de métropolitain, est un mode conçu pour les zones denses (capacitaire). Vouloir l'amener, sans motif étayé, dans des friches industrielles et des résidences fermées de type lotissement R+2 s'apparente à une erreur stratégique majeure. Toulouse pourrait se permettre ce luxe (ie : ligne en rocade évitant le centre) si les secteurs denses étaient déjà bien desservis. Ce n'est pas le cas.
desserte centre ville insuffisante
Je suis d'accord avec l'ensemble des commentaires ci-dessus, beaucoup plus convaincants à ce stade que la réponse du maître d'ouvrage. Le trajet actuel "caresse" le centre ville et ne comble aucun des trous de desserte existants entre Sept Deniers et la ligne B. Des variantes de tracé par le centre ville sont peut-être à envisager en fonction de leur rapport coût/efficacité, mais on a peine à accepter l'argumentaire en faveur du tracé Nord, qui revient à privilégier des besoins hypothétiques à long terme au détriment de besoins immédiats et incontestables.
Desserte inutile du Nord Toulousain
Je ne peux qu'adhérer aux remarques de Nicholas BALES et de M. Lafage:
il est clair que la desserte des quartiers Amidonniers, Ponts-Jumeaux et Bazacle est bien plus judicieuse que le détour prévu par La vache et Boulevard de Suisse, et sans doute plus court (donc moins cher).
D'une part, le grand quartier des Minimes est déjà plus que bien desservi par plusieurs arrêts de la ligne B.
D'autre part, le parking de La Vache est déjà rempli de voitures. Ajouter la 3ème ligne à cet endroit n'a donc aucun intérêt puisqu'il ne fera que tendre la situation à cet endroit...
Mais l'élément le plus important est que plus que la densité, vous devriez tenir compte des possibilité de transport et de parking des quartiers analysés.
En effet, par leur surface et leur nature, les entreprises situées à Barrière de Paris et autour du Boulevard de Suisse proposent à leurs employées de nombreuses places de parking. Les habitants de ces quartiers vivent pour une grande partie dans des maisons individuelles et n'ont donc pas de soucis de garage. Conséquence: les habitants comme les travailleurs de ces quartiers n'auront aucun intérêt ni motivation à lâcher leur voiture pour prendre le métro. Ce n'est pas le cas des quartiers plus centraux, pour lesquels le parking est tendu (et payant), et dans lesquels les populations (sans parler des étudiants rarement motorisés) trouveront une plus grande utilité dans le métro.
Par pitié ne faites pas cette erreur, en passant par le Nord ce métro sera vide.
Réponse peu convaincante
Bonjour, et merci pour votre réponse.
Passer par le centre-ville répond parfaitement aux 3 objectifs énoncés de votre projet. Par contre, il me semble que votre tracé évite des équipements majeurs régionaux comme le CHU de Purpan, l'Université Toulouse 1 et les institutions associées, des pôles touristiques et culturels (Saint Sernin, Canal du Midi, Berges de la Garonne).
Malheureusement, ré-expliquer votre processus de décision tel qu'il est déjà expliqué dans le Dossier du maître d'oeuvre ne répond pas à la question posée. En effet, sur les 4 faisceaux étudiés, aucun ne suit le tracé "naturel" qui passe par Purpan, Sept-Deniers, Ponts Jumeaux, Amidonniers, Arsenal, Jeanne d'Arc. C'est pourtant ce tracé "logique" qui figurait dans les promesses de campagne de la municipalité actuelle.
Votre fuseau "densité", qui est le seul à vaguement tangenter l'hyper centre à l'ouest, évite volontairement les infrastructures universitaires et les zones d'habitation des Amidonniers et de St Pierre, les pôles touristiques et culturels de Saint Sernin et des bords de Garonne.
Je n'ose pas croire qu'il y a eu une volonté a priori d'éviter le centre ville dans le seul but de ne pas froisser l'électorat. Je réitère donc ma question: Pourquoi avoir décidé, en amont de vos études des 4 fuseaux, d'avoir écarté le tracé "naturel" par le centre-ville?
Pour le reste, concernant, la desserte du nord de Toulouse:
- Le potentiel de mutation du secteur nord est limité par la présence d'entreprises Seveso, de terrains pollués, du MIN, d'un pôle logistique majeur, et du trafic de poids-lourd associé. A moins d'exproprier les entreprises présentes (y compris les non seveso, ce qui semble coûteux et légalement peu justifiable), la mutation en un habitat suffisamment dense pour justifier une 2eme ligne de métro dans le quartier semble un processus long, coûteux, et difficile.
- En l'absence de cette mutation, Jean Maga/Fondeyre/La Vache ont un potentiel d'attractivité pour les voyageurs de l'agglomération proche de zéro. Très peu d'habitants de Jean Rieux ou de Colomiers auront besoin d'aller à Fondeyre en métro, par exemple.
- Si mutation il y a, la ligne B est largement en capacité d'absorber le surplus de voyageurs. L'ensemble de la zone Fondeyre est à moins d'1 km d'une station. Un prolongement de cette ligne B ou une branche vers Fondeyre est tout à fait envisageable d'ici 20 ou 30 ans si le besoin s'en fait sentir, pour un coût bien moindre.
- Le rabattement depuis et vers le Nord de l'agglomération sera assuré par bus vers la station La Vache, et ce avec ou sans 3eme ligne de métro.
Le choix d'un détour par la boucle qui dessert Fondeyre et La Vache augmente les temps de parcours et ne contribue pas à une bonne performance du métro.
Pour vos deux derniers points, je ne comprends pas:
- Créer une correspondance supplémentaire pour d'hypothétiques résidents d'un nouveau quartier Fondeyre serait plus important que de créer une correspondance supplémentaire pour les milliers d'habitants et de salariés dans les zones que vous choisissez de ne pas desservir directement? En quoi les besoins des futurs habitants de zones qui n'existeront que dans 20 ou 30 ans sont supérieurs aux besoins des habitants actuels ?
- Si vous projetez un effort de renouvellement urbain dans ces zones nord, en quoi est-il rédhibitoire d'intégrer de l'espace pour des TCSP dans un projet de renouvellement d'un quartier entier, comme cela se fait dans toutes les ZAC de France et de Navarre.
Les arguments qui favorisent un détour par Fondeyre et la Vache pour répondre aux besoins d'hypothétiques habitants futurs, au lieu de passer par le centre-ville et desservir des équipements et des habitats existants associés à des besoins réels et avérés, me semble relever d'un pari risqué et d'un relatif mépris des habitants de l'agglomération et de leurs besoins.