Contre projet de l'Autate

Projet alternatif très intéressant qui permet de desservir les communes limitrophes à Toulouse plutôt que le projet dispendieux de la 3ème ligne de métro, projet surtout toulousain.

Ces propositions de lignes de RER sur l'étoile ferroviaire de Toulouse complétées par l'idée d’une nouvelle jonction en arc entre Colomiers et Portet-Saint Simon certainement en mode train tram, sont parfaitement complémentaires d'un projet de 3eme ligne de métro circulaire.
Mais à plus long terme, pour une étape ultérieure, d'aménagement et de développement de la Métropole.

Hélas, le mode RER ou train urbain cadencé est d'un niveau de prix beaucoup plus haut que le métro automatique léger.
N'oublions pas que Toulouse a sélectionné ce mode de transport car adapté à ses capacités de financement, meilleur marché en construction et exploitation qu'un métro lourd comme à Paris, Lyon, Marseille.
L'expérience actuelle montre que les passagers transportés par le métro automatique léger ici à Toulouse coutent meilleur marché à la collectivité que ceux du tramway ligne T1 et T2.
Il est à craindre que Toulouse soit contrainte à cette solution de 3eme ligne de métro par pragmatisme, d'abord financier, c'est le seul moyen d'offrir une capacité nouvelle de 200 000 voyageurs par jour avec le cout le plus bas au passager transporté.

Les dérives actuelles de cout d'exploitation du réseau Tisseo qui augmente plus vite que les recettes ou que le niveau d'inflation sont causées par un élargissement conséquent de l'offre de réseau de surface mais avec un cout au passager transporté très haut qui ne peut encore être amplifié. C'est la conséquence d'une ville et agglomération très étalée et parmi les moins denses.

Il est important de bien cibler le fuseau de 3eme ligne de métro au cœur de l'agglomération, ce que les experts appellent la ville intense pour conserver une attractivité maximale au réseau métro et surtout ne pas dégrader son cout d'exploitation particulièrement favorable à Toulouse.

A cet effet, il utile d'intégrer qu'il n'est pas indispensable d'aller trop loin en périphérie, d'autres modes comme le tramway peuvent être plus pertinent pour Labege Innopole par exemple et à plus long terme les propositions de cette association pour les autres banlieues.

Cordialement

Intéressant comme analyse mais il s'agit toujours d' une approche économique avant d'être une approche urbaine et sociale. "Il faut faire du métro, et en zone la plus dense possible parce ça transporte beaucoup de gens" peu importe de savoir comment circulent les gens en dehors des zones denses.

Les dérives du coût d'exploitation suite à l'étalement de l'agglo sont probablement vraies, mais pour nous la conclusion est inverse.

En concentrant les moyens sur un métro central on incite les gens à utiliser les voitures en dehors de la ville centre notamment pour rejoindre cette dernière (par les parkings relais). Dans une métropole en forte croissance comme Toulouse on accentue donc le phénomène d'étalement urbain au lieu de le réduire en concentrant l'habitat autour de pôles de transports structurants (ex : gares).

Notre approche est inverse. On se pose en premier la question des besoins de déplacements sur toute l'agglo et ensuite on organise les transports en conséquence avec une vision de réduction globale de part de la voiture.

L'on peut aussi dire que la saturation du cœur de l'agglomération provoque la fuite vers les périphéries, le périurbain.
Ces dernières années, c'est la croissance de population du péri urbain de Toulouse qui est la plus forte.
Pendant que l'on assistait à une stagnation, voire une régression du taux d'occupation des logements du centre de l'agglomération.

Rendre l'habitat des territoires de la ville intense plus attractif en favorisant des relations directe domicile travail par l'offre de la 3eme ligne ne me parait pas être contraire à la notion d'urbanité ou à un objectif social.

Le problème, c'est que pour réduire la part de l'automobile, il faut des transports attractifs, donc rapides, en plus de parkings relais situés aux terminus au delà du périphérique. Même si un tramway circulaire paraît attrayant intellectuellement, dans la réalité, le métro reste beaucoup plus rapide. Aller de Colomiers à Labège en suivant la rocade à une vitesse de 20 km/h n'attirera personne.
Contrairement aux apparences, un réseau de métro en étoile reste le moyen le plus rapide de traverser l'agglomération. Pour les échanges interbanlieues que vous proposez (Cugnaux- Colomiers par exemple), mettons déjà des bus et regardons la fréquentation.

D'autre part, vous proposez, si j'ai bien compris un réseau de RER qui tourne avec une fréquence de 15 min (dans les deux sens, j'imagine) sur les mêmes voies de chemin de fer que les TER, Intercités, et TGV. Ca n'est pas réaliste techniquement sans avoir au moins 3 voire 4 voies en parallèle, ce qui aurait un coût bien supérieur à une ligne de métro.

Complètement d'accord avec votre analyse

D'autre part, le RER a le meilleur coût d'exploitation par voyageur/km devant le métro automatique (à pas grand chose c'est vrai). Et il coûte 10 fois moins cher à construire car l'inra est là, il suffit de mettre des haltes et des équipements de contrôle de vitesse et de communication performants (KVB et GSM-R), même en construisant des nouvelles lignes ce sera moins 5-6 fois moins cher car elles seront plus en périphérie ou sur des emprises existantes.

Les lignes sont là, mais pas les voies. Même en les doublant, vous ne pouvez pas faire circuler le trafic intercité et des omnibus à 15 min en même temps. Sinon, vos TGV et TER vont devoir s'arrêter derrière vos RER à chaque halte. Il faut évacuer tous les RER pour faire passer les TGV. Pour faire ce que vous proposez, il faut donc tripler ou quadrupler les voies, ce qui demande des emprises plus large qu'actuellement et des travaux importants. De toutes façon, le plan rail dépend de la SNCF et de la Région. Ce n'est pas de la compétence du SMTC. Ce projet de métro émane de la Métropole. Ce sont des entités et des projets différents.

Dans le projet de l'Autate, le réseau rapide pour traverser l'agglomération est assuré par le RER (ou TER urbain si vous préférez) et le réseau actuel de métro. Cette démarche a le mérite d'intégrer des territoires actuellement peu et mal desservis par les transports en commun et qui le resteront pendant les 20/30 prochaines années si les moyens assurés au transport collectif se concentrent sur une ligne de métro.
Le métro n'est pas la panacée pour faire du transport rapide. Il peut même avoir des effet pervers s'il se concentre sur un territoire trop réduit au centre d'une vaste agglomération sans relais efficace vers la banlieue. Cela créé une fracture entre une ville centre hyper connectée et un vaste territoire de banlieue/périurbain étalé et dépendant totalement ou presque de la voiture. De nombreuses villes européennes de taille équivalente l'ont bien compris en développant des réseaux de trains de type RER qui intègrent les territoires plus éloignés au projet de transport métropolitain (Bruxelles ou Turin, pour les réseaux les plus récents).
Quant à dire qu'une fréquence à 15 minutes en heure de pointe est inimaginable à causes des trafics fret et intercités, je vous conseille de compter le nombre de trains intercités et fret circulant actuellement dans la région toulousaine (les lignes de Colomiers et Montrabé ne sont d'ailleurs pas concernées). Comparez les avec des systèmes de type S-Bahn en Allemagne ou en Suisse qui supportent autrement plus de trafics pour voir qu'avec quelques aménagements l'agglomération toulousaine pourrait se doter d'un réseau de trains nettement plus attractif à un cout sans commune mesure avec une ligne de métro. Dans un premier temps la fréquence à 15 minutes pourrait être assurée par les TER (actuellement avec une fréquence de 30 minutes). Il suffirait d'ajouter progressivement 2 trains par heure sur la partie urbaine et diagonaliser les dessertes pour ne pas surcharger la gare Matabiau. Le problème est moins technique que politique.

Bonjour,

Contrairement à ce qui est énoncé plus haut, le métro automatique présente globalement un coût d'exploitation par voyageur 2 à 4 fois inférieur à celui d'un train urbain.

L'adaptation de l'infrastructure est coûteuse, complexe (maintien de l'exploitation des grandes lignes, du fret, des TER etc.).

Il y a certainement un énorme potentiel à Toulouse pour un RER urbain, mais cela passe inévitablement par de lourds travaux d'infrastructures au Nord (aménagements ferroviaires au Nord de Toulouse), à l'Ouest (mise à 2 voies et électrification de la ligne C et reconfiguration de l'ouvrage de Langlade, à l'Est (électrification vers le Tarn), au Sud-est (mise à 3 voies jusqu'à Baziège) et au Sud (modernisation du Y vers la Haute Ariège et Bayonne). On peut également évoquer un gros programme de suppression des passages à niveaux.

Ce n'est donc pas si simple, sur des infras contraintes propriété de SNCF Réseau et avec un jeu d'acteur complexe en l'absence d'établissement ferroviaire urbain (comme la RATP en IDF qui fait circuler ses trains). Ici, Tisséo devrait payer la région pour faire circuler des TER, qui paierait ensuite la SNCF qui elle même réserverait ses sillons à SNCF Réseau. Cette multitude d'acteurs complexifie grandement la mise en oeuvre d'un tel projet. Une gouvernance refondée avec une AOT métropolitaine unique serait à mon sens, la première pierre la plus utile à un RER toulousain. Tisséo pourrait à terme devenir une entreprise ferroviaire et acquérir directement ses sillons auprès de SNCF Réseau, sans passer par la région et la SNCF. La région pourrait alors supprimer les arrêts omnibus TER en zone urbaine et améliorer les temps de parcours depuis Toulouse vers les autres gares régionales. La desserte urbaine omnibus serait alors effectuée par les RER urbains de Tisséo.

Tout cela représente un coût important et dépasse de très loin la simple alternative à une troisième ligne de métro (qu'elle n'est pas, puisque c'est un projet de long terme complémentaire mais non substituable).

Pour finir, la proposition de l'AUTATE s'émancipe de la faisabilité technique d'un cadencement des trains dans la tranchée Guilheméry, déjà saturée. Il faudra à l'avenir développer les gares secondaires pour désaturer cet axe et la gare Matabiau. La diamétralisation n'est pas toujours possible du fait de la marge capacitaire des axes majeurs de l'étoile ferrée. A ce titre, la meilleure opportunité reste la ZAC Niel, avec du foncier disponible pour déplacer de quelques centaines de mètres la gare St-Agne et créer là un terminus TER vers l'Ouest et le Sud (avec connexion à la ligne B, emplacement réservé).