Cahier d'acteur de l'AUTATE

https://metroligne3toulouse.debatpublic.fr/comment/308#comment-308

Des idées pour le 21eme siècle après la 3eme ligne de métro.

Hélas, cette association fait des constats réalistes, propose des solutions de bon sens complémentaire d'un réseau de métro maillé et efficace en particulier sur l'utilisation de l'étoile ferroviaire, nous fait miroiter qu'en abandonnant le projet de 3eme ligne de métro l'on pourrait financer leurs propositions, mais patatras, l'essentiel de leurs revendications, le réseau de RER cadencé à 15 minutes n'est pas financé sur leur programme d'investissement pas plus à horizon 2025 que 2035 !

Au final si vous militiez pour un prolongement du tramway T1 de Palais de justice à Labège Cadene par Pont des Demoiselles, Campus Montaudran, Palays, Malepère, Innopole, vous seriez cohérent avec vos principes et dans le concret de réponse immédiate, l'on peut construire tout de suite pendant ce mandat d'ici 2020.

Cordialement

Contrairement à votre commentaire, l'augmentation de la desserte ferroviaire en vue d'un cadencement au quart d'heure est intégrée, au moins partiellement, dans le financement :
- fin du doublement de la ligne Colomiers - Arènes pour 51 millions d'euros déjà prévu au CPER 2015/2020. Sur cette partie, nos propositions sont d'autant moins "surréalistes" que ce doublement prévoit déjà dans les études une desserte au 1/4 d'heure jusqu'à Pibrac.
- l'achat de 20 rames régio 2N pour 200 millions d'euros (prix payé par la région Bretagne pour l'achat de ses régio 2N).
- création et modernisation des gares pour 100 millions. Chiffrage basé pour une vingtaine de gares.

Quant à la capacité des lignes de Muret, Labège et Montauban, vous avez raison, le projet manque de précisions. Mais je vous rassure, l'étude est en cours pour connaitre la capacité des lignes actuelles et les éventuelles adaptations à effectuer.
Je vous rappelle que le passage à une desserte au 1/4 d'heure peut s'effectuer en ajoutant seulement 2 trains par heure à la desserte actuelle en heure de pointe. C'est donc un projet de court terme.
L'évolution vers un RER métropolitain autonome et indépendant du TER pourra se faire progressivement afin de, d'une part, fiabiliser la desserte urbaine et, d'autre part, accélérer les TER vers le reste de la région.

N'hésitez pas à nous transmettre votre estimation sur le cout des aménagements ferroviaires permettant :
- d'ajouter 2 trains à l'heure à court terme.
- d'ajouter 4 trains à l'heure à moyen terme.
Nous nous ferons un plaisir de les comparer à nos estimations en court de finalisation.

Le RER n'est pas une idée du 21eme siècle après la 3ème ligne. C'est un projet actuel qui permet de combiner desserte rapide et desserte fine (avec Tram, métro et bus) à l'échelle métropolitaine, ce que ne fera pas la 3ème ligne de métro.

Voilà un exemple de multiplications de dépenses qui juxtaposées conduisent à des sommes fabuleuses pour une efficacité du retour sur investissement médiocre et douteux.

Vous soutenez un RER à Toulouse et vous ne le financez pas dans votre proposition, vous confondez ajouter quelques rames de TER là où les créneaux le permettront suite aux études dont vous faites références et installer une véritable desserte de train urbain cadencé. A quoi sert de vouloir augmenter une capacité en mode train s'il y a correspondance obligatoire en mode métro léger à Arènes sur une ligne déjà saturée dont il va falloir investir 400 millions d'Euros pour doubler les rames, voir enquête publique actuelle.

Il y a un moment où il faut savoir passer à autre chose, quand un axe est saturée l'on crée de nouvelles lignes et l'on arrête de s'obstiner sans trop savoir pourquoi. La 3eme ligne de métro se finance pour la branche Ouest en arrêtant une série d'investissements peu efficace si l'on considère le moyen et long terme.

L'on crée réellement une nouvelle offre de potentiel voyageur propre à déclencher un report modal important et non une série de bricolages dispendieux qui entrainent d'autres encore plus.

La ligne A à rames doublées avec une seule correspondance à la station Jean Jaurès déjà saturée, c'est une illusion de pouvoir transformer un métro léger en capacité de métro lourd alors que l'infrastructure des stations et de la ligne n'est que celle d'un métro léger. Il faut commencer par résoudre la saturation du métro léger actuel dans ses tronçons centraux A en priorité et B par construction d'une 3eme ligne de métro avant de pouvoir penser déverser sur ce réseau de métro léger des rames dites de RER. Vous émettez quelques bonnes idées, mais manquez sérieusement de méthodologie parce que votre objectif est sans doute plus politique de cliver en une opposition centre / périphérie sur un vieux schéma politique qui a persisté même lorsque la gauche était au Capitole qui conduit à mal cerner les enjeux réels.

Comble de tout, le candidat J.L Moudenc avait ciblé d'une manière pertinente les qualités du métro automatique léger lors de sa campagne électorale et son adjoint est allé ensuite se perdre dans une étude de fuseau de train tram, qui en fait est un tramway dont le dossier TAE est maintenant le reste quelque peu indigeste pour une part. Les non spécialiste n'y comprennent rien, mais TAE mariage de la carpe et du lapin, c'est votre projet association AUTATE, alors que la 3eme ligne qui reprend les flux voyageurs majeur du réseau Tisseo vous l'avez sur cette carte http://zupimages.net/up/16/40/sbfb.jpg ou dans le dossier de Maxime Lafage. Vous êtes en réalité très proche des propositions de Mr Marquié. https://metroligne3toulouse.debatpublic.fr/quels-projets-deplacements-lagglomeration-toulousaine

Promettre beaucoup sans chiffrer et financer, c'est à la portée de n'importe quel démagogue. Ensuite pour une capacité d'investissement donnée, il faut envisager les solutions les plus crédibles, celle qui feront le plus effet.

Pour doubler la ligne A et B là où elles saturent l'on peut construire la branche Ouest de la 3eme ligne de métro de Colomiers à Gare Matabiau / Francois Verdier par Purpan CHU / Pont Jumeaux autour d'un milliard d'Euro. Pour achever le doublement de la ligne A par le tramway Garonne, l'on peut prolonger le tramay T2 de 1500 m à l'hyper centre, pour répondre au besoin d'aménagement urgent du Sud Est toulousain Campus Montaudran et Labege Innopole l'on peut construire immédiatement un prolongement du tramway T1 de 12 km, le tout autour de 300 millions d'Euro. Le RER sur la ligne TER C, il fallait militer au bon moment pour supprimer les passages à niveau de Saint Cyprien à commencer à Déodat de Séverac, maintenant c'est trop tard !

Pour la ligne D entre Gare Matabiau et Muret, visiblement elle est en dehors de vos prospectives à court terme alors quelle devrait être prioritaire. 

1. Vous nous parlez du doublement de la ligne de métro A.
Tout d'abord, il est estimé à 180 millions d'€ et non à 400 millions comme vous le dîtes. Ensuite, il ne fait pas partie de notre projet. Nous sommes mitigés sur ce doublement étant donné que la saturation se concentre à certaines heures très spécifiques (notamment au début des cours à l'université du Mirail). Une variation du début des heures de cours ainsi qu'une négociation des heures d'embauche avec les grandes entreprises de basso-Cambo ou Balma permettrait d'étaler les heures de pointe. Par la suite, la désaturation s'effectuera par le report d'une partie des usagers vers les lignes de tram ou bus circulaires. Ce report sur un réseau maillé est à la base du projet de l'Autate.
Le réseau maillé répond d'ailleurs à votre interrogation sur le passage au 1/4 d'heure de la fréquence entre Colomiers et Arènes. En effet, cela entrainera plus de monde sur cette ligne de train et donc sur la ligne A. Mais, d'une part, la ligne dessert des quartiers en plein développement (Saint-Martin du Touch ou Ramassiers) qui nécessitent une desserte supérieure à la desserte actuelle. D'autre part le but n'est justement pas que tous les usagers empruntent la ligne A mais qu'une grande partie empruntent le réseau circulaire (notamment les Tram 1 et 2).

2. Vous nous dites que l'on créé avec la 3ème ligne de métro une nouvelle offre potentiel qui déclenchera un report modal important. La question est : sur quel territoire, pour qui et pour quels trajets ? c'est là que nos "bricolages" comme vous les appelez, maillent un territoire autrement plus vaste qu'une seule ligne de métro. Le but est d'obtenir un report modal sur un bassin de population vaste. Le report modal pour TAE sera plus visible et spectaculaire mais sur un territoire nettement plus petit, ce qui limitera l'effet à l'échelle de la métropole.

3. Vous redites que notre projet n'est pas financé. D'une part, je vous répète qu'il l'est en très grande partie. Ensuite, je vous le répète aussi, ce système est évolutif dans le temps. Donc oui, il est possible de commencer avec le réseau TER actuel en augmentant progressivement les fréquences tout en actionnant d'autres leviers, moins matériels que politiques, tels que l'intégration tarifaire comme cela existe dans nombre de villes européennes et même française (Lille, Nantes, Paris, ...).

4. Vous nous dîtes que "notre objectif est sans doute plus politique de cliver en une opposition centre / périphérie sur un vieux schéma politique". Faisons le tri dans cette phrase. Tout d’abord, oui, notre objectif est politique au sens où nous agissons pour le fonctionnement de la vie de la cité mais notre association est apolitique dans le sens où elle n’est rattachée à aucun parti. Ensuite, non, il ne s'agit pas de cliver entre centre et périphérie, les institutions actuelles (Toulouse métropole et SICOVAL en tête) le font très bien sans nous. Au contraire, notre objectif est de rapprocher les territoires pour en faire un bassin de vie cohérent où s'exerce une certaine solidarité. Quand des milliers de gens se retrouveront prisonniers dans leur périphérie faute de transports abordables, le clivage entre centre et périphérie, le vrai, pas le politique, apparaitra au grand jour.

Le réseau RER toulousain que vous proposez n'a pas à être mis en concurrence avec la 3ème ligne de métro mais au contraire doit venir en complémentarité.

D'ailleurs en terme d'infrastructures et transports TER c'est du ressort de la région du point de vue de ses compétences.

Étonnant qu'une telle association oppose la 3ème ligne de métro au réseau TER d'agglomération. Ce n'est pas à opposer mais en complémentarité et en parallèle entre métropole pour la 3ème ligne de métro et région Occitanie pour le TER d'agglomération.

Ce n'est pas une alternative, c'est une proposition complémentaire.

La 3ème ligne de métro est primordiale et adaptée aux flux rendus nécessaires par les grands projets métropolitains comme TESO après 2025. Ce n'est pas une prolongation de tram le long du canal qui serait adapté car trop en sous-capacité pour desservir en lieu et place de la 3ème ligne de métro plus en capacité de capter et accompagner les flux et la croissance des flux entre Colomiers-Blagnac-TESO et Montaudran-Malepère-Labège.

Ce n'est pas le RER seul qui est une alternative au métro mais une organisation des transports maillée à l'échelle métropolitaine à base de transports rapides et de dessertes fines ainsi que de liaison radiales et circulaires.

On parle beaucoup du RER dans cette suite de commentaires. Je peux le comprendre étant donné que c'est une idée nouvelle pour notre agglomération (bien que la norme dans la plupart des métropoles européennes. Les belges, allemands, suisses, italiens, espagnols, etc, seraient-ils de grands fous rêveurs ?). Cependant il n'a de sens que s'il est connecté à un réseau maillé urbain qui est l'autre volet très important du projet de l'Autate à travers le prolongement du tram T1/T2 en radial et circulaire, la mise en place de véritables BHNS et la création d'une ligne de tram rapide circulaire connectée et qui reprend une partie d'emprises au sol déjà détenues par les collectivités.
C'est l'ensemble de ces projets qui est une alternative à une unique ligne de métro.

Pour répondre techniquement, concernant les compétences. Oui c'est la région qui est compétente sur les TER. C'est la raison pour laquelle nous demandons :
- soit la création d'un syndicat mixte métropolitain organisant les transports à cette échelle (avec le SMTC, la région, et pourquoi pas l'AOM de Montauban). C'est ce qui se passe dans la région lyonnaise avec le SMTAML.
- soit l'intégration de la région dans le SMTC.

Le freins sont politiques, pas légaux. l'AUTATE ne s'est pas crée pour disserter sur les enjeux de pouvoir des différentes collectivités mais pour les forcer à travailler ensemble et efficacement pour le bien commun de l'ensemble des habitants du bassin de vie toulousain.

Je ne pense pas que l'idée d'un RER soit nouvelle. Le cadencement de la ligne C, bien qu'imparfait, est est l'illustration. Mais ça se heurte à des réalités politiques

De toutes façons, le doublement de la ligne Toulouse-Auch et l'AFNT sont en cours. Ce sont des dépenses budgetisés par la Région et la SNCF qui vont se faire quoiqu'il arrive. C'est pas la peine de le proposer à la place d'un métro.

Quant au tram, il est lent et il a une capacité bien moindre qu'un métro. Il ne permettra pas de déplacer 200000 voyageurs par jour, et n'aura jamais le pouvoir d'attraction d'une ligne de métro pour les déplacements quotidiens.

Moi ce que je trouve dommage, c'est qu'une association de défense des usagers soit contre l'idée d'un métro. Le rôle d'une association de défense devrait être toujours PLUS de métro, PLUS de tram, PLUS de bus, et PLUS de trains, et non de chercher un compromis tiède en se souciant d'abord des dépenses publiques. Sinon, c'est une association de défense des contribuables qu'il fallait faire.

1. Le RER se heurte à des réalités politiques, en effet. Je vous invite à lire la dernière réponse à ce sujet.

2. Oui, la fin du doublement Arènes-Colomiers est déjà budgétisée. Ce budget est inclus dans nos estimations financières. Ce doublement n'est pas "à la place du métro". C'est l'ensemble du projet qui est une alternative au métro. Je vous invite également à lire la dernière réponse à ce sujet.

3. L'Autate n'est pas contre le métro en tant que matériel mais s'oppose à la concentration des moyens dédiés à la mobilité pour les 20 prochaines années sur une ligne intra-toulousaine (ou presque) qui ne résoudra rien concernant les problèmes majeurs de l'agglomération :
- les problèmes de congestion du périphérique et des voies rapides d'accès à la ville.
- la dépendance à la voiture quasi totale des territoires périphériques (vivre dans ces territoires n'est pas toujours un choix, loin de là).
- les questions de pollution et de réduction des GES sur l'agglomération.

4. Les usagers ne sont pas des imbéciles, ils savent aller au delà de vouloir "PLUS de métro, PLUS de tram, PLUS de trains", ils réfléchissent également à la question de savoir quels sont les meilleurs moyens d'assurer les déplacements en fonction des différents paramètres en jeu et du contexte local.
Si nous étions une association de contribuables, nous nous opposerions au métro ... mais également à nos propositions alternatives.

1. Je suis d'accord avec votre analyse au sujet des institutions. Une organisation coordinatrice, indépendante du pouvoir politique, et au dessus des opérateurs de transport, s'impose. Malheureusement, je doûte que ça se mette en place dans les délais compatibles avec ce projet.

2. Le budget rail ne doit pas être inclus dans vos estimations, puisque L'AFNT et la ligne C sont sur des budgets Région/SNCF séparés de celui de SMTC et vont se faire de toutes façons (même si les fréquences de 15 minutes que vous défendez sont techniquement impossibles et de toutes façons insuffisantes). Si vous voulez contester le projet total de 3,8 milliards du SMTC (p 72. du dossier du maître d'oeuvre) , il faut se comparer à ce qui est sur le même budget. On laisse donc de coté la partie train et on compare votre projet de tramway à celui du métro.

A partir de là, je vous suggérerais de regarder le projet de Maxime Lafage, qui propose à la fois du tramway, du métro, et un PLB, pour un budget total comparable à celui avancé par le SMTC. C'est à mon avis, le projet qui a le potentiel de transporter le plus de voyageurs avec plus de vitesse et plus de maillage. C'est à mon avis, le projet qu'une association de défense des usagers devrait défendre.

Le tramway que vous défendez pose de vrais problèmes de capacité et de vitesse, dès lors qu'on veut faire des trajets longs. Il pose aussi des soucis de flexibilité. Il a souvent été imposé plus comme un choix idéologique qu'une solution efficace et rentable. Pour une capacité à peine moindre, un BHNS bien fait (contrairement au Linéo) est supérieur au tramway dans quasiment tous les domaines. Pour une capacité largement supérieure, un métro peut aller là où un tramway est impossible (autour de l'UT1 par exemple), pour un coût/voyageur équivalent ou inférieur.

Le tramway n'aura jamais l'attractivité du métro quand il s'agit de traverser la métropole rapidement et avec une grande capacité. Avez-vous fait des simulations de temps de parcours entre Colomiers et Labège en tramway aux heures de pointe ?

Un terminus provisoire à la gare des Ramassiers d'une 1ere phase de construction de 3eme ligne de métro circulaire serait un excellent compromis pour la desserte de tout l'Ouest toulousain, le site présente toutes les caractéristiques de disponibilité foncières pour un pole d'échange multimodal, lignes de bus Linéo vers Tournefeuille - Plaisance du Touch et Navettes de desserte de l'intégralité de la ville de Colomiers.