Du 19 mars au 30 juin 2018, l'espace questions-réponses permet à chacun de poser ses questions :
- soit sur la PPE au ministère de la Transition écologique et solidaire ;
- soit sur le débat public lui-même à la commission particulière du débat ;
et de commenter les réponses reçues.
Le ministère et la commission se sont engagés à répondre à toutes ces questions dans les 15 jours.
Les questions et leurs réponses sont publiques. Elles alimenteront le compte rendu du débat.
Apparaissent en premier ci-dessous les questions ayant reçu une réponse ou un commentaire en dernier.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Les ressources énergétiques sont épuisables. Ne croyez donc vous pas qu'il est temps, qu'il est même urgent de légiférer pour stopper la manière dont l'économie libre-échangiste est en train de mener la terre à sa perte ? Merci.
Nous vous remercions de votre participation.
La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte adoptée en 2015 a précisément pour objectifs de réduire nos consommations d’énergie et de développer les énergies renouvelables. En particulier, elle fixe des objectifs ambitieux pour la consommation d’énergie d’origine renouvelable (23 % en 2020), pour la baisse de la consommation finale en 2030 (-20 % par rapport à 2030), pour la baisse de la consommation d’énergie fossile primaire (-30 % par rapport à 2012), etc.
Ma question s'adresse au Maître d'ouvrage. A plusieurs reprises dans vos réponses aux interrogations sur la fiabilité d'un mix électrique faisant davantage appel aux renouvelables intermittents, vous avez affirmé :
"Le stockage de l'électricité à grande échelle est en train de devenir une réalité" industrielle. Donc, faisons l'inventaire des batteries, des STEP, du power-to-gas.
A notre connaissance les technologies des batteries sont en effet en train de connaitre de grands progrès. Mais l'ensemble des batteries existantes dans le monde pourrait stocker 8 heures de la consommation journalière française. Les batteries sont aujourd'hui opérationnelles pour des régulations quotidiennes.
Les STEP sont depuis longtemps opérationnelles en France. Elles sont capables de régler des problèmes à l'échelle de la journée ou de la semaine. Le maître d'ouvrage compte-t-il proposer d'ici 2025 de nouvelles STEP ? Il serait alors correct pour les territoires concernés de communiquer où et quand.
Enfin le Power-to-gas, seule technologie évoquée aujourd'hui pour l'intersaisonnier. Existe-t-il aujourd'hui en France ou ailleurs des pilotes permettant d'affirmer que d'ici 2025, voire 2025, cette technologie pourrait-être opérationnelle en France et répondre aux considérables besoins de puissance à stocker et déstocker et avec quels rendements et coûts ?
Une réponse claire et argumentée de votre part est essentielle pour éclairer le débat.
Nous vous remercions pour votre contribution sur le stockage et notamment les technologies de STEP et de « power-to-gas ».
Comme vous l’évoquez, les batteries connaissent actuellement des progrès technologiques significatifs, tirés principalement par l’électro-mobilité, qui se traduisent par d’importantes baisses de coûts. Les batteries peuvent également être utilisées dans le système électrique pour assurer des services systèmes ou du stockage infra-journalier.
Concernant les STEP (stations de transfert d'énergie par pompage), elles reposent sur le principe de pomper de l'eau pour la stocker dans des bassins d'accumulation lorsque la demande d'énergie est faible — c'est le pompage — afin de turbiner cette eau plus tard pour produire de l'électricité lorsque la demande est forte — c'est le turbinage
La France est déjà équipée de STEP pour une puissance totale d'environ 5 GW. Leur capacité de stockage et leur flexibilité jouent un rôle essentiel pour assurer l'équilibre du système électrique et pour l'intégration des énergies renouvelables intermittentes.
Le potentiel hydroélectrique restant est limité par le taux d'équipement important déjà existant et par les enjeux de protection de l’environnement. Pour les STEP en particulier, seuls des sites présentant une configuration particulière peuvent être envisagés et ces aménagements se caractérisent par des coûts de génie civil et de technologie électrique importants.
Il existe toutefois une marge de progression et d'optimisation du parc. Dans ce cadre, le Gouvernement soutient la réalisation de nouveaux investissements de développement des STEP. Conformément aux objectifs définis dans la Programmation pluriannuelle de l'énergie de 2016, l’État a commencé des études sur les sites qui pourraient accueillir la construction ou l'optimisation d'une station de transfert d’énergie par pompage afin d’engager, d’ici 2023, des projets permettant de développer de 1 à 2 GW de capacités supplémentaires à l’horizon 2030.
Concernant le « power-to-gas » que vous évoquez, il consiste à transformer l’électricité en hydrogène par électrolyse de l’eau. Ensuite, l’hydrogène ainsi obtenu peut être utilisé directement ou injecté dans les réseaux de gaz existants, soit sous forme d’hydrogène, soit sous forme de méthane de synthèse après recombinaison de l’hydrogène avec du CO2.
Il paraît en effet possible d’injecter de petites quantités d’hydrogène directement dans les réseaux de gaz, mais au-delà d’un certain pourcentage injecté – qu’il conviendra de déterminer précisément – des questions de compatibilité techniques et/ou de sécurité se posent pour les réseaux, d’où la nécessité de transformer cet hydrogène en méthane de synthèse.
L'avantage des architectures « power-to-gas » réside à la fois dans la synergie créée entre les réseaux d'électricité et de gaz, et dans les multiples usages de l'hydrogène et du méthane de synthèse. La conversion d'électricité d’origine renouvelable en gaz (power-to-gas) est généralement évoquée dans des situations où la production d'électricité renouvelable serait excédentaire par rapport à la consommation, afin de permettre une valorisation de l'électricité produite en surplus. Ces situations ne sont pas envisagées en France à grande échelle avant 2035 selon le scénario énergétique considéré. D’ici là, il convient de préparer le développement et l’intégration des différentes briques technologiques de la technologie « power-to-gas » et de permettre la réalisation de démonstrateurs de taille suffisante.
Il existe aujourd'hui deux démonstrateurs de ce type en France :
- l’un visant à tester le « power-to-gas » sur le réseau de distribution : il s’agit du projet GRHYD à Dunkerque ;
- L’autre vise à tester le « power-to-gas » sur le réseau de transport : il s’agit du projet JUPITER 1000 à Fos-sur-Mer.
L'objectif serait d'arriver à progressivement changer d'échelle à travers de nouveaux démonstrateurs de puissance supérieure au MW installé.
Un grand nombre de camions qui traversent la France pourraient le faire sur des trains. Pourquoi rien n'est mis en oeuvre ? Concernant les voitures individuelles, est-ce que le réseau de distribution électrique actuel pourrait alimenter 50% du parc en voitures électriques ?
Nous vous remercions de votre contribution qui nourrit notre réflexion pour l’élaboration de la Programmation pluriannuelle de l’énergie.
La transition énergétique s’appuie sur différents leviers.
Le report modal fait partie intégrante de ces leviers, en vue de réduire les émissions de CO2 des transports, en particulier, pour ce qui concerne le fret, par le recours au transport ferroviaire, fluvial ou maritime sur les segments massifiés de la chaîne logistique.
Parmi les réponses, on peut citer les services d’autoroutes ferroviaires, consistant à transporter des poids lourds sur rails via l’utilisation d’un wagon pivotant, spécialement conçu pour optimiser les chargements et déchargements de poids lourds. Ces services permettent le report sur le rail d’une part non négligeable du trafic de transit. Afin de pousser plus avant cette solution, deux appels à manifestation d’intérêt ont récemment été lancés en vue de la mise en place de nouveaux services d’autoroutes ferroviaires sur les axes Atlantique et Méditerranée.
L’ensemble des efforts consentis en faveur du report modal du trafic de marchandises a permis de stabiliser la part modale du fret ferroviaire aux alentours de 10 % depuis 2011, après une longue période de baisse constante.
On peut citer également, parmi les leviers, le déploiement de carburants alternatifs dont l’électricité. La pénétration du véhicule électrique va nécessiter le déploiement de bornes de recharge collectives ou individuelles. Une infrastructure existe déjà et devra continuer à être développée. Le développement de cette infrastructure peut conduire également à des investissements sur le réseau de distribution. Cela devrait faire évoluer le réseau de distribution et sa gestion car les bornes de recharge électrique et les batteries des véhicules elles-mêmes vont pouvoir offrir des solutions de stockage d’électricité réversible constituant un élément de lissage de l’intermittence des énergies renouvelables. Or elles seront toutes connectées au réseau de distribution.
La pénétration du véhicule électrique va être structurante pour le réseau électrique. Un des défis de la politique énergétique à venir à moyen terme sera de l’intégrer de manière harmonieuse. La production d’électricité pour 50 % du parc en voitures électriques ne représente pas un défi particulier.
Le transport génère des nuisances extrêmement importantes :
- pollution atmosphérique causant des dizaines de milliers de morts en France chaque année ;
- emissions importantes de C02 ;
- accidents de la route.
Réduire le poids et la puissance des véhicules, limiter la vitesse, favoriser les transports doux, permettrait de baisser radicalement toutes ces nuisances, ça serait même bénéfique financièrement (moins d'achat de pétrole qui appauvrit la France et les français).
Qu'attend-t-on pour favoriser vraiment de telles mesures bénéfiques pour la collectivité ?
Nous vous remercions pour votre contribution au débat, qui enrichira notre réflexion.
Comme vous l’évoquez, le secteur des transports génère des accidents et a un impact sur la qualité de l’air. Il est aussi le premier secteur consommateur de produits pétroliers, avec près des trois quarts de la consommation finale énergétique de produits pétroliers, ce qui impacte fortement les émissions de gaz à effet de serre.
Les modes alternatifs au transport routier ne représentent qu’une faible part du transport, notamment pour le transport des marchandises. Concernant plus particulièrement les mobilités douces que vous abordez dans votre question, des politiques incitatives en faveur de la pratique du vélo ont déjà été mises en place au niveau national comme au niveau local, et constituent un levier intéressant pour la réduction de la pollution atmosphérique en milieu urbain.
Des incitations fortes ont également été mises en place pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant du secteur des transports ainsi que pour améliorer la sécurité routière avec l’abaissement de la limitation de vitesses de 90 à 80 km/h sur l’ensemble des routes nationales et départementales à chaussées uniques bidirectionnelles.
L’ensemble de ces mesures, couplées avec les progrès technologiques réalisés sur les motorisations des véhicules, a permis des résultats significatifs. Entre les années 2000 et 2015 et d’après les chiffres de la Commission des Comptes des Transports de la Nation :
- le nombre de tués sur les routes a diminué de 58 %,
- les émissions routières de gaz à effet de serre ont diminué de 3 %,
- les émissions routières de particules fines (PM2,5) ont diminué de 57 %,
- les émissions routières d’oxyde d’azote ont diminué de 49 %,
- les émissions routières de composés organiques volatils non méthaniques (COVNM) ont diminué de 87 %,
- les émissions routières de souffre ont diminué de 96 %.
Des progrès supplémentaires pourront être obtenus au fur et à mesure du renouvellement du parc de véhicules, du développement des technologies d’automatisation de la conduite et de la diffusion progressive des carburants alternatifs (électricité, gaz naturel, hydrogène).
Plus globalement, l’État a élaboré et mis en œuvre une stratégie de développement de la mobilité propre, qui est une déclinaison, pour le secteur des transports, de la dernière programmation pluriannuelle de l’énergie. À titre d’exemple, c’est dans le cadre de cette stratégie qu’a été mis en œuvre le cadre d’action national pour le développement des carburants alternatifs (CANCA) publié en 2017, quivise à développer les infrastructures de recharge et de ravitaillement en carburants alternatifs et définit des objectifs nationaux en matière de points de recharge électrique ouverts au public pour les véhicules routiers, de points de ravitaillement ouverts au public en GNV pour le transport routier et de stations d’avitaillement en gaz naturel liquéfié pour les navires, de points de ravitaillement en hydrogène pour les véhicules routiers.
Les Assises de la mobilité ont été organisées de septembre à décembre 2017 afin de préparer les grands choix politiques ainsi qu’une prochaine loi d’orientation des mobilités. Un des ateliers de ces Assises traitait spécifiquement de la mobilité propre. Ces débats permettront de retenir des orientations politiques pour accélérer la réduction des nuisances liées au transport sans empêcher la mobilité des Français.
Permettre la diversité des échanges devrait être une des règles de tout débat et à fortiori public.
Si le public peut s'exprimer sur le site en posant des questions et en postant ses avis, les échanges lors de rencontres physiques sont problématiques, alors qu'elles sont possibles, si l'on s'en réfère à ce qui est noté sur votre site : « La transparence s'applique aussi aux participants qui doivent se présenter pour prendre la parole lors des rencontres publiques ou sur internet ».
Si le « Calendrier des rendez-vous » liste bien ceux ouverts au public, force est de constater qu'aucun ne mentionne que la prise de parole du public est possible.
Par ailleurs, afin d'établir de vrais échanges, le temps de parole accordé au public devrait être systématiquement supérieur au temps consacré aux présentations des problématiques.
Aussi pourriez-vous :
1) Planifier par région, au moins une initiative où le public puisse prendre la parole ?
2) Pour chaque initiative, préciser dans le « Calendrier des rendez-vous » le thème, les noms et qualités des intervenants, le lieu, le jour, l'horaire et le temps d'intervention dévolu au public.
3) Mettre sur votre site les textes et les enregistrements vidéo des interventions du public.
Monsieur,
Il ne nous a pas toujours été possible en début de débat de donner à l’avance dans le « Calendrier des rencontres » les informations que vous demandez, surtout lorsqu’elle sont organisées par un partenaire ou labellisées par la CPDP.
Mais nous avons fait un effort récemment et le programme, le lieu, les modalités d’accès à ces rencontres ainsi qu’un lien vers les organisateurs quand ils sont déterminés à la date d’aujourd’hui, figurent désormais pour la plupart sur la carte et sur le calendrier. Nous vous prions d’excuser la gêne occasionnée par la mise en ligne tardive de ces données.
En ce qui concerne l’enregistrement vidéo des réunions et la retranscription des verbatims, elle n’a pas été possible systématiquement pour des raisons budgétaires (une séance filmée est évaluée à environ 5 000 euros minimum X 80 réunions prévues = 400 000 euros, soit l’intégralité presque du budget du débat égal à 500 000 euros). Elles font cependant l’objet de comptes rendus systématiques le plus exhaustifs possible.
Sur le fond de votre question, les réunions publiques et les événements auxquels s’associe la CPDP, même si elles nécessitent parfois une inscription préalable, sont ouvertes au public et lui permettent de s’exprimer. C’est en effet l’un des principes fondamentaux du débat public.
Toutes les réunions, qu’elles soient suscitées par la CPDP ou à l’initiative de partenaires, font une part essentielle à l’expression du public, le débat ayant pour objectif de recueillir les avis des citoyens sur la PPE en cours de révision.
Pour ce qui est du temps de parole que vous évoquez et l’éventuelle longueur des présentations, il paraît souvent nécessaire de poser les bases de la discussion et de mettre à disposition des participants un certain nombre d’éléments d’information sans lesquels on ne pourrait discuter. Par ailleurs il est utile de disposer souvent d’éléments locaux d’information pour pouvoir ensuite monter en généralité.
Nous nous sommes en général entendus avec nos partenaires locaux sur le fait que le temps était réparti en 50 % pour les interventions liminaires et 50% pour la salle.
La CPDP vous remercie pour votre implication et votre participation au débat.
Pourquoi n’intensifions-nous pas plus le développement de la filière hydrogène, gaz facilement utilisable dans les moteurs thermiques, gaz non générateur de particules, de CO2 et de NOX ?
L'hydrogène est un vecteur énergétique qui aura un rôle majeur à jouer dans la transition énergétique, notamment car il permettra d'apporter la flexibilité nécessaire à l'insertion d'une part croissante d'énergies renouvelables. Il constitue également un vecteur de décarbonation du réseau gaz.
L'hydrogène est aujourd'hui majoritairement produit à partir de ressources d'origine fossile (gaz, charbon, hydrocarbures). Toutefois, l'hydrogène peut être décarboné lorsqu'il est produit par le procédé d'électrolyse, à condition que l'électricité ayant servi à le produire soit elle-même décarbonée ou lorsqu'il est produit à partir de biométhane. Dans ce cas, il peut alors être un vecteur de réduction des émissions de CO2.
L’hydrogène peut alors, comme vous l’indiquez, apporter une solution pour la mobilité propre, qui sera complémentaire aux batteries et au bioGNV. En particulier, l’hydrogène présente des avantages clés pour les usages intensifs qui nécessitent une forte autonomie et un faible temps de recharge. Ces avantages se retrouvent surtout dans certains transports lourds (routier, ferroviaire et fluvial), pour lesquels le poids, l’encombrement et l’énergie embarquée des batteries restent pénalisants à ce jour. Ces transports lourds sont un levier majeur pour assurer des volumes d’hydrogène importants rapidement et engendrer un écosystème autonome par des économies d’échelle en permettant de déployer plus rapidement des stations de taille importante.
C’est pourquoi la filière hydrogène française a bâti une feuille de route avec une priorité sur les véhicules utilitaires et les « flottes captives ». Dans cette approche, les stations et les véhicules sont proposés de façon simultanée aux entreprises et collectivités. Les flottes permettent à la fois de rassurer les clients sur l’existence d’une infrastructure et de rentabiliser plus rapidement l’investissement réalisé dans les stations. De nombreux projets ont ainsi déjà vu le jour dans les territoires autour de flottes de véhicules professionnels.
Début 2017, on dénombrait ainsi une quinzaine de stations hydrogène pour environ 200 véhicules. A titre d'exemple, peuvent notamment être cités les taxis « Hype » à Paris ou encore, des bus à haut niveau de service qui seront bientôt mis en service à Pau. En effet, l’hydrogène présente des avantages clés pour les usages intensifs qui nécessitent une forte autonomie et un faible temps de recharge.
Dans ce contexte, le Ministre de la Transition Ecologique et Solidaire a dévoilé le 1er juin dernier son Plan hydrogène constitué d’une stratégie de long terme et de mesures d’accompagnement pour des premiers déploiements en France afin de renforcer la filière industrielle française de l’hydrogène.
Ce plan propose notamment des objectifs de déploiement des écosystèmes territoriaux de mobilité hydrogène sur la base notamment de flottes de véhicules professionnels, qui pourront être repris pour la PPE :
- 5 000 véhicules utilitaires légers et 200 véhicules lourds (bus, camions, TER, bateaux) ainsi que la construction de 100 stations, alimentées en hydrogène produit localement à l’horizon 2023 ;
- de 20 000 à 50 000 véhicules utilitaires légers, 800 à 2000 véhicules lourds et de 400 à 1000 stations à l’horizon 2028.
L’objectif du Gouvernement est de développer les solutions de mobilité à hydrogène fondées sur les piles à combustible qui permettent d’envisager une mobilité totalement décarbonée, tout d’abord sur les segments de mobilité où l’hydrogène est le plus pertinent. L’utilisation d’hydrogène dans des moteurs thermiques est également regardée avec attention par la Gouvernement, comme dans le cadre du projet Grhyd dans lequel un carburant composé de 80 % de gaz naturel et 20 % d’hydrogène est testé, bien que cette option ne permette pas d’envisager des taux d’intégration élevés d’hydrogène.
Puisque la volonté exprimée (COP, Etat, Régions, élus, citoyens...) est forte pour le développement du photovoltaïque et autres énergies renouvelables, pourquoi ne dispose-t-on pas d'un process écrit, une trame directrice, pour aider, guider, faciliter les démarches compliquées à gérer afin de franchir les barrières d'accès, bien complexes pour le simple particulier qui a un projet sérieux, crédible et prouvé. Sans aide, c'est comme grimper l'Himalaya à mains nues et sans piolet !
Comme vous le signalez, une installation de panneaux solaires photovoltaïques est une opération spécifique, qui nécessite d'avoir les bonnes informations et de connaître la marche à suivre. Choix du matériel, du professionnel, démarches administratives, demandes d'aides, etc. : il est important de ne rien oublier. Pour cela, vous pouvez rencontrer un conseiller info énergie et consulter des guides établis par des organismes publics.
En particulier, l’ADEME a réalisé un guide pour vous aider dans vos démarches sur le solaire photovoltaïque.
Par ailleurs, les Espaces, membres du réseau rénovation info service, vous conseillent gratuitement pour diminuer vos consommations d’énergie. Pour prendre rendez-vous avec un conseiller et être accompagné dans votre projet, vous pouvez contacter le 0808 800 700.
Une étude remarquable de la R&D d'EDF a montré que la stabilité des réseaux électriques n'est assurée que jusqu'à 40 % d'insertion d'électricités renouvelables intermittentes. Négawatt repris par l'ADEME soutient un projet 100% électricités renouvelables. Projet qui s'appuie sur un stockage power-to-gas et gas-to-power. Or l'étude de la chaîne de ce mode de stockage et de restitution montre qu'au mieux son rendement est de 20 %. Ce qui a été présenté à l'ADEME. En outre, il n'y a pas, à ma connaissance, un pilote industriel démontrant la faisabilité de ce procédé à grande échelle. Continue-t-on à soutenir ce type d'utopie ?
Nous vous remercions de votre contribution qui nourrit notre réflexion pour l’élaboration de la Programmation pluriannuelle de l’énergie.
Les enjeux des différentes solutions de production d'électricité en matière de sécurité d'approvisionnement sont multiples :
- D’une part, la baisse de la part du nucléaire dans le mix électrique permet de réduire le risque lié à l’utilisation dominante d’une seule technologie ;
- D’autre part, comme vous l’évoquez dans votre question, l’intermittence des énergies renouvelables peut être un élément de fragilisation de la sécurité d'approvisionnement. La question de l'équilibre entre offre et demande se pose en effet en raison du décalage entre les pics de consommation et les pics de production renouvelable, ce qui soulève également la question du développement des solutions de stockage, dont l’hydrogène fait partie au même titre que d’autres solutions de stockage comme les batteries ou les stations de transfert d’énergie par pompage (STEP).
Le mix électrique doit ainsi être pensé en termes de complémentarité entre l’ensemble des moyens de production et des moyens de flexibilité.
Le retour d’expérience international réalisé par l’Agence internationale de l’énergie (AIE) sur la base de l’expérience des pays utilisant des sources d’énergies renouvelables non pilotables montre que l’intégration des énergies renouvelables non pilotables dans le système est déjà possible au moins jusqu’à 40 % d’intégration. Au fur et à mesure que leur place dans la production totale augmente, la gestion du réseau évolue pour en tenir compte. À de hauts niveaux d’intégration, le pilotage de la demande doit être actionné et d’autres formes de flexibilité comme le stockage doivent être développées.
Certains pays vont d’ores et déjà au-delà de cette limite de 40%. Par exemple, depuis mai 2018, Eirgrid, le gestionnaire du réseau de transport d’électricité irlandais, a repoussé sa limite de pénétration des ENR à 65 % (contre 50% auparavant). L’Irlande a pour objectif d’atteindre 70 % en 2019 et 75 % en 2020.
L’hydrogène, lorsqu’il est produit par électrolyse, est à long terme une solution structurante pour l'intégration des énergies renouvelables au système électrique : il est actuellement le moyen de stockage massif inter-saisonnier des énergies renouvelables électriques intermittentes le plus prometteur. En l'état actuel des technologies, c’est même la seule façon de stocker de l'électricité sur de très longues périodes.
La conversion d'électricité d’origine renouvelable en gaz (power-to-gas) est généralement évoquée dans des situations où la production d'électricité renouvelable serait excédentaire par rapport à la consommation, afin de permettre une valorisation de l'électricité produite en surplus. Ces situations ne sont pas envisagées en France à grande échelle avant 2035 selon le scénario énergétique considéré.
Le gaz ainsi obtenu peut être utilisé directement ou injecté dans les réseaux de gaz existants. S’il paraît possible d’injecter de petites quantités d’hydrogène directement dans les réseaux gaz, au-delà d’un certain pourcentage injecté – qu’il conviendra de déterminer précisément – des questions de compatibilité techniques et/ou de sécurité se posent pour les réseaux. L'avantage des architectures « power-to-gas » réside à la fois dans la synergie créée entre les réseaux d'électricité et de gaz, et dans les multiples usages de l'hydrogène et du méthane de synthèse.
En matière de power-to-gas, il existe aujourd'hui deux démonstrateurs de ce type en France :
- L’un visant à tester le « power-to-gas » sur le réseau de distribution : il s’agit du projet GRHYD à Dunkerque ;
- L’autre vise à tester le « power-to-gas » sur le réseau de transport : il s’agit du projet JUPITER 1000 à Fos-sur-Mer.
L'objectif serait d'arriver à progressivement changer d'échelle à travers de nouveaux démonstrateurs de puissance supérieure au MW installé.
Pourquoi dans le rapport de synthèse mentionnez-vous, pour l'énergie finale "nécessaires aux activités humaines en France", 140 MTep, source SDES, qui ne tient pas compte de toutes les activités alors que pour les activités humaines, c'est 153,4 Mtep même source SDES un peu plus loin ? Ce qui change les proportions de la figure. Pour l'électricité le pourcentage passe de 27% à 25% de la consommation d'énergie finale. Merci d'avance.
Merci pour cette remarque qui appelle un éclaircissement.
La différence entre ces deux chiffres s’explique par le fait que le premier (140 Mtep) renvoie à la consommation nécessaire à la production d’énergie, tandis que le second (153,4 Mtep) comprend également les usages non-énergétiques des matières premières.
Ces usages non-énergétiques correspondent à l’utilisation en tant que matière première des sources d’énergie, comme par exemple utiliser du pétrole pour fabriquer du plastique.
Comment peut-on accroître le besoin, l'envie de chacun à installer des panneaux solaires photovoltaïques ou thermiques par une meilleure couverture médiatique / politique (je ne parle pas de subventions) ? Certes c'est toujours "intéressant" ou "facile" d'avoir des actualités sur une fermeture d'usine ou un accident de bus ou un politique qui a dit quelque chose de travers mais cela ne laisse pas beaucoup de place pour préparer nos esprits au futur.
Le gouvernement souhaite un développement fort et rapide du solaire photovoltaïque. Dès décembre 2017, le Ministre d’État a décidé d’augmenter d’un gigawatt par an le volume des appels d’offres pour le photovoltaïque afin de mobiliser davantage de soutien public.
Par ailleurs, dès le mois d’avril 2018, le Secrétaire d’Etat Sébastien Lecornu lancera un groupe de travail avec tous les acteurs de la filière afin de trouver des solutions concrètes pour lever les freins à son développement. L’information et la communication autour de la filière pourront être discutées dans ce cadre.
Dans ce contexte, nous avons bien noté votre suggestion relative à une meilleure couverture médiatique et politique.