Du 19 mars au 30 juin 2018, l'espace questions-réponses permet à chacun de poser ses questions :
- soit sur la PPE au ministère de la Transition écologique et solidaire ;
- soit sur le débat public lui-même à la commission particulière du débat ;
et de commenter les réponses reçues.
Le ministère et la commission se sont engagés à répondre à toutes ces questions dans les 15 jours.
Les questions et leurs réponses sont publiques. Elles alimenteront le compte rendu du débat.
Apparaissent en premier ci-dessous les questions ayant reçu une réponse ou un commentaire en dernier.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
C'est suite à votre réponse à ma question n°278 : Poursuivre des expérimentations dispendieuses pour la collectivité ? Dans ma question, je n'ai jamais écrit qu'il fallait arrêter toute recherche. Je ne me bornais qu'à citer deux projets absolument pas pertinents, la route solaire et les trackers. Vous dressez un bilan des volets aidés et le processus de sélection, c'est fort intéressant, mais cela ne répond absolument pas à mes questions sur le devenir des projets non pertinents, et sur l'éventuel rôle du comité scientifique de l'Ademe, aussi je précise ma question.
Question 1 : L'Ademe continuera-t-elle à financer la route solaire Wattaway, et le solaire photovoltaïque sur trackers ?
Question 2 : Le processus de sélection éliminera-t-il dorénavant les projets non pertinents ?
Question 3 : Quel est le rôle du conseil scientifique de l'Ademe, et pour quelle raison ne semble-t-il pas consulté dans le processus de sélection ?
Nous vous remercions de votre contribution qui nourrit notre réflexion pour l’élaboration de la Programmation pluriannuelle de l’énergie. Votre question s’adressant à l'ADEME, elle sera transmise à l'ADEME.
Je suis étonné de lire le mot "collaboratif" dans le titre du paragraphe 7.6 de la PPE 2016-2018, je cite ce titre "Développement des modes de transports collaboratifs". Ma question est Qui a retenu ce titre ? Et pourquoi ?
Car le mot "coopératif" serait bien mieux choisi. En effet, le modèle économique collaboratif laisse une place importante aux profits privés, sans aucun frein aucun.
A l'inverse, le modèle coopératif est lui centré sur le bon fonctionnement à moindre coût collectif, avec des écarts de salaire mesurés et calibrés, par exemple X2 ou X5 entre le plus élevé et le plus faible. Ce modèle économique s'applique bien mieux à cette ressource commune et partagée qu'est l'échange de données pour le service de transport : proposer un trajet, rechercher un transport en voiture sur un trajet. La plateforme d'échange de données "offres de trajets/demandes de transport/coordonnées téléphoniques et RV et horaires et localisations" ne doit pas donner lieu à trafics financiers et commissions démesurées, à l'instar de la société Comuto (Blablacar) qui s'arroge une commission de l'ordre de 15 à 19% actuellement, sans justification et sans concurrence, ayant recopié le logiciel initial du site internet historique covoiturage.fr. Ce site, je le rappelle, était sans commission financière. Et c'est la société COMUTO, alisa BLABLACAR, qui l'a modernisé et fait monter la comission de 1%, puis 2%, puis 4 à 6%, puis 10 à 12%, puis 15, puis 17 et 19% actuellement. C'est une pure logique financière de profit à court terme qui guide cette société qui exploite un marché captif.
Seul le modèle COOPERATIF est le bon dans l'espace du bien public. Je pense que c'est un écart important de la PPE de ne mettre en avant que le modèle collaboratif, en tout cas BBC dégage des profits privés très importants. Cet enrichissement personnel n'apporte rien à la problématique de la modération de l'utilisation de la voiture productrice de beaucoup de CO2 comme moyen de transport.
Est ce que la PPE peut préciser et modifier sa formulation pour améliorer l'utilisation des véhicules déjà circulant (pour viser de 1,8 à 2 personnes par véhicule) ?
Merci d'avance de votre considération et de vos éléments d'éclairage sur ce sujet délicat du profit privé sur le dos des petites gens sans voiture qui doivent se déplacer. Une nouvelle fois, on prend l'argent des pauvres... pour faire l'argent des riches ? Il faut surtout très vite moins polluer je crois.
Nous vous remercions pour cette contribution à la réflexion sur la programmation pluriannuelle de l’énergie.
L’objectif de « développement des modes de transports collaboratifs » est inscrit à l’article 40 de la loi n°2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte. Cet article prévoit que l’État définisse une stratégie pour le développement de la mobilité propre portant notamment sur le développement des modes de transports collaboratifs, tels que l'auto-partage ou le covoiturage.
La notion de mode de transport collaboratif repose sur le partage de véhicules ou de trajets, l'organisation des usagers en réseau généralement par l'intermédiaire de plateformes internet. Elle s’inscrit dans l'économie collaborative qui se caractérise par l’accès, la mise en commun et le partage de biens et de services. L’objectif est à la fois l’entraide, des déplacements moins chers et des économies d’énergie.
Concernant le covoiturage, l’article L3132-1 du code des transports précise qu’il doit être effectué à titre non onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre d'un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte. Certaines plateformes de mise en relation telles BlablaCar ont en effet une logique de profit et pratiquent des commissions pour rémunérer leur service. Néanmoins, il existe également d’autres plateformes de covoiturage portées par des acteurs privés ou publics qui ne pratiquent pas de telles commissions.
Concernant l’autopartage il y a également dans ce secteur une coexistence des acteurs privés du secteur coopératif (exemple Citiz) et du secteur strictement marchand (Communauto, Drivy ...) ainsi que des acteurs agissant dans le cadre d’un service public (Autolib).
Le transport de colis entre particuliers ainsi que les vélos en libre-service relèvent également des transports collaboratifs.
Lors des Assises de la Mobilité qui se sont tenues du 19 septembre au 13 décembre 2017, un dialogue approfondi s’est instauré avec les acteurs des transports et les citoyens et ces échanges ont donné lieu à des réflexions et propositions diverses dans le cadre de la préparation de la loi d’orientation des mobilités. Dans ce cadre, les ateliers de l’innovation, les ateliers sur les mobilités solidaires et les ateliers sur les mobilités plus propres ont traité du développement des modes de transports « collaboratifs ».
Lors de son discours de clôture des Assises de la mobilité du 13 décembre 2017[1], la ministre des transports Élisabeth Borne a indiqué que la politique de mobilité ne devait laisser personne sur le côté et que la loi d’orientation des mobilités mettra en œuvre les leviers nécessaires pour que l’ensemble du territoire et de la population bénéficient d’une politique de mobilité au niveau local (80 % des territoires et 30 % de la population en sont dépourvus actuellement). Elle a également souligné que l’Etat sera aux côtés des autorités organisatrices pour développer toutes les solutions de mobilité solidaire ou collaborative telles que le covoiturage, l’autopartage, le transport à la demande ou le vélos en libre-service.
La promotion du modèle coopératif d’entreprise pour les services de mobilité innovants a fait partie des recommandations du groupe de travail sur « les modèles économiques innovants ». Par ailleurs, ce sujet a également été évoqué lors de l’atelier sur « les mobilités plus solidaires » afin de favoriser l’autonomie des personnes sans emploi, jeunes, seniors, personnes handicapées et habitants des territoires périurbains et peu denses. La synthèse de l’atelier d’experts a notamment recommandé de « favoriser les collaborations public-privé-citoyens pour faire émerger de nouvelles solutions de mobilité », notamment en faveur du covoiturage, de l’autopartage, du vélo et de la marche dans les territoires « hors agglomérations », qui n’ont pas d’autorité publique locale chargée des politiques de mobilité. Les experts recommandent en particulier de « favoriser l’expérimentation des collectivités locales et de développer les modèles hybrides ou les partenariats entre acteurs publics et privés (association, collectif, start-up) du type groupement d’intérêt public (GIP), groupement d’intérêt économique (GIE), groupement économique solidaire (GES), société coopérative d'intérêt collectif (SCIC) »[2].
Le projet de loi d’orientation des mobilités, qui s’appuie sur les travaux réalisés lors des Assises de la mobilité, sera prochainement présenté.
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[1] Discours disponible en ligne.
[2] Vous trouverez l’ensemble des synthèses de ces ateliers sur le site des Assises de la mobilité.
Avec la promotion de l’électro-mobilité, n’allons-nous pas vers une dépendance accrue aux approvisionnements de matières premières (terres et métaux rares) servant à la fabrication des batteries de stockage de l’énergie électrique sur les véhicules ? Sans compter que la fabrication et le recyclage des accumulateurs génèrent des déchets polluants.
Nous vous remercions pour cette contribution.
La transition énergétique va effectivement mobiliser les ressources que vous mentionnez, qui sont également mobilisées par d’autres secteurs (numérique, santé, aéronautique, etc.).
Prévu par l’article 69 de la loi de transition énergétique pour la croissance verte (LTECV), le Plan Ressources pour la France propose des pistes d'actions pour réduire la dépendance de l'économie française vis-à-vis de ces ressources et pour maîtriser les impacts environnementaux associés à leur production et leur utilisation.
Ces pistes d'actions ciblent à la fois la demande (il s'agit de limiter son augmentation qui demeure néanmoins inéluctable à court et moyen terme) et l'offre pour mieux en maîtriser les impacts environnementaux et sociaux.
Du côté de l’offre, il s’agit en priorité de développer le recyclage de ces métaux. Le développement d'une offre nationale de métaux de recyclage permet de diminuer la dépendance aux importations d’une part, et de limiter les besoins en métaux primaires et les impacts environnementaux et sociaux associés d'autre part. Par exemple, la France a engagé des travaux de recherche et développement pour augmenter le potentiel de production de terres rares issues du recyclage[1]. Des travaux sont également en cours dans le cadre du Comité des métaux stratégiques (Comes)[2], pour développer l'offre de métaux stratégiques, dont les terres rares, issus de nos stocks de déchets[3]. Les travaux du Comes portent également sur la réduction de la vulnérabilité des entreprises pour leur approvisionnement en métaux grâce à des stratégies industrielles tant techniques qu’économiques.
Néanmoins, le développement d'une offre de métaux de recyclage ne permettra pas de faire face aux besoins en terres rares et autres métaux nécessaires à la transition énergétique et également à de nombreux autres secteurs (numérique, santé, aéronautique, etc.). L’amélioration de la connaissance (quantification, implication, etc.) de ces besoins fait l’objet de travaux de recherche : le projet SURFER par exemple, vise à modéliser les besoins en matières nécessaires à la transition énergétique en fonction de différents scénarios[4].
L'extraction et la production de métaux primaires resteront cependant indispensables à court et à moyen terme pour couvrir ces besoins.
Afin de réduire les impacts environnementaux et sociaux associés à ces activités de productions primaire et secondaire, des travaux sont en cours pour engager une démarche d’approvisionnement soutenable en ressources minérales métalliques avec les filières industrielles.
Elle se décline en deux volets : la poursuite d'une démarche de responsabilité environnementale spécifique à l'industrie minière (démarche « mine responsable ») et le développement des certifications environnementales et sociales manquantes, de leur usage par les producteurs de matières premières primaires, notamment à l'étranger, la mise en place d'outils d'accompagnement facilitant leur déploiement (guides, coopération bilatérale état-état, etc.). Il s’agit de permettre aux entreprises et aux consommateurs d’utiliser des matières premières et/ou des produits qui ont été extraites et/ou transformées avec de meilleurs standards environnementaux et sociaux.
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[1] Par exemple, le projet EXTRADE piloté par le Bureau de recherches géologiques et minières (BRGM) a défini des procédés de traitement de déchets ciblés, afin de récupérer les aimants permanents à terres rares, et de concentrer des alliages de terres rares pour contribuer à la création de nouvelles filières de recyclage des aimants permanents en France.
[2] Créé en 2011, le Comité des métaux stratégiques (Comes) est un lieu de concertation et d’échanges entre représentants des fédérations professionnelles et des industriels producteurs, recycleurs et utilisateurs de métaux, administrations et opérateurs publics, et centres de compétences (pôles de compétitivité). En 2017, le Comes s’est penché sur les besoins en métaux pour la transition énergétique et la criticité des métaux.
[3] Pour plus d’informations, un rapport de l’ADEME recensant les travaux de recherche et développement en France sur le recyclage des métaux critiques est consultable sur cette page.
[4] Cette étude est financée par l’ADEME, le CNRS et le Bureau de recherches géologiques et minières (BRGM). Les résultats sont attendus pour fin 2019.
Quelles sont actuellement et quelles seront aux échéances de 2025 et de 2035 les puissances installées en PAC air-air, en PAC eau-eau et eau-air, en chauffage électrique direct et en chauffe-eau électrique ?
Votre question fait référence au dispositif de pompe à chaleur (PAC) qui permet de transférer de la chaleur d’un milieu à basse température (source froide) vers un milieu à haute température (source chaude) : la pompe à chaleur permet donc d’inverser le « sens naturel » du transfert de chaleur. Elle utilise de l’électricité pour cela. Selon le sens du dispositif de pompage, la pompe à chaleur peut être soit un système de chauffage, soit un système de réfrigération.
Les pompes à chaleur représentaient 8 % de la production primaire d’énergies renouvelables en 2016.
Les objectifs de la PPE de 2016 étaient de 2 200 ktep pour 2018 et entre 2800 et 3200 ktep pour 2023.
Question à la MO :
Dans votre réponse à la question n°115, vous indiquez ceci :
« Les émissions de gaz à effet de serre liées au secteur de l'énergie sont celles strictement émises par les installations de production d'énergie, et elles sont assez faibles compte tenu de la faiblesse de la production nationale d'hydrocarbures et du caractère largement décarboné de l'électricité produite. Les substitutions d'énergie et les réductions des consommations qui sont organisées par la programmation pluriannuelle de l'énergie permettent d'éviter les émissions liées à l'utilisation d'énergies fossiles qui ne sont pas produites en France mais sont importées : le pétrole et le gaz notamment. »
Comment concilier la dernière phrase, dont on comprend bien la logique dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique, avec la priorité donnée au déploiement d'énergies renouvelables électriques qui, par définition, ne se substituent pas à l'utilisation d'énergies fossiles dans la production d'électricité, celle-ci étant déjà « largement » décarbonée ?
Les objectifs de la loi relative à la croissance verte (LTECV) reposent à la fois sur des baisses de consommation d’énergie, avec une priorité aux énergies fossiles, et un développement du recours aux énergies renouvelables dans tous les vecteurs énergétiques. La loi prévoit les objectifs suivants de pénétration des énergies renouvelables :
- En 2020, 23 % de la consommation d’énergie (toutes énergies confondues) doit être d’origine renouvelable ;
- En 2030 :
- 32 % de la consommation d’énergie doit être d’origine renouvelable ;
- 40 % de la production d’électricité doit être d’origine renouvelable ;
- 38 % de la consommation finale de chaleur doit être d’origine renouvelable ;
- 15 % de la consommation finale de carburant doit être d’origine renouvelable ;
- 10 % de la consommation finale de gaz doit être d’origine renouvelable.
Ou en sommes-nous des objectifs généraux de consommation ? La PPE actuelle prévoyait pour 2023, par rapport à 2012, une baisse de 12,3% de consommation finale d'énergie, de 22% de consommation primaire d'énergies fossile, de 37% de consommation primaire du charbon, de 23% de consommation primaire des produits pétroliers, de 16% de consommation primaire du gaz et une émission de 254 bMtCO2 de GES.
Questions au maitre d'ouvrage :
Question 1 : Pourrait-on avoir un tableau qui chiffre d'année en année de 2012 à 2017 l'évolution de chacun de ces paramètres ?
Question 2 : La pente d'évolution de chacun de ces paramètres est-elle cohérente avec l'objectif final et, sinon, quel résultat le maitre d'ouvrage attend-il à cette échéance de 2023 sur chaque paramètre ?
Question 3 : Quels correctifs sont proposés pour un résultat satisfaisant en termes d'émissions de GES ?
Question 4 : La RT 2012 a eu pour conséquence une relance du gaz dans la construction neuve. De quelle ampleur a-t-elle été ?
Question 5 : Le maitre d'ouvrage a-t-il l'intention de modifier profondément la RT 2012 pour interdire le chauffage fioul et gaz dans la construction neuve ?
Voici les chroniques d’évolution de consommation sur les 10 dernières années :
L’évolution des consommations d’énergie est reproduite sur le graphique ci-dessous en portant les objectifs de la loi à 2030. Les consommations d’énergie fossiles baissent significativement.
La baisse de la courbe de consommation finale énergétique montre que l’évolution n’est pas suffisante pour atteindre les objectifs à 2030 et qu’il est nécessaire d’accentuer la maîtrise de l’énergie. Les objectifs de maîtrise de la demande de l’énergie sont des objectifs importants pour le gouvernement qui font intégralement partie de la transition énergétique. Les secteurs des transports et du bâtiment sont effectivement des secteurs gros consommateurs d’énergie dont il est important de réduire les consommations d’énergie. C’est pourquoi le gouvernement a lancé l’année dernière deux initiatives respectivement sur chacun de ces secteurs : les Assises de la mobilité et le plan de rénovation énergétique des bâtiments.
Les Assises de la mobilité ont été organisées de septembre à décembre 2017 afin de préparer les grands choix politiques ainsi qu’une prochaine loi d’orientation des mobilités. Un des ateliers de ces Assises traitait spécifiquement de la mobilité propre. Ces débats permettront de retenir des orientations politiques pour accélérer la réduction des nuisances liées au transport sans empêcher la mobilité des Français.
Le plan de rénovation énergétique du bâtiment que le gouvernement vient d’adopter fait de la rénovation énergétique une priorité nationale et prévoit notamment de :
- Créer un fonds de garantie de plus de 50 millions d’euros pour aider 35 000 ménages aux revenus modestes par an ;
- Simplifier les aides pour tous les Français en transformant le crédit d’impôt en une prime et en adaptant les prêts existants ;
- Fiabiliser l’étiquette énergie des logements, le diagnostic de la performance énergétique (DPE), pour plus de confiance ;
- Mieux former les professionnels et mieux contrôler la qualité des travaux en réformant le label RGE (reconnu garant de l’environnement), en investissant 30 millions d’euros dans la formation des professionnels et 40 millions d’euros dans l’innovation ;
- Encourager une rénovation massive des bâtiments publics de l’État et des collectivités en mobilisant 4,8 milliards d’euros ;
- Missionner une start-up pour accompagner la rénovation des bâtiments publics des collectivités en mutualisant les moyens afin de massifier les contrats, de réduire les coûts et lever les freins contractuels, juridiques et institutionnels.
Le Gouvernement débloquera plus de 200 millions d’euros dédiés à accélérer la mise en route du plan rénovation, notamment pour la formation des professionnels, l’aide aux précaires énergétiques et l’innovation, via les Certificats d’économies d’énergie (CEE).
En ce qui concerne les émissions de gaz à effet de serre :
- le plan climat adopté en juillet 2017 a pour objectif d'intensifier les efforts et comprend un ensemble des mesures qui sont déterminantes pour la réduction des émissions liées à l'énergie comme l'accélération de la composante carbone, l'objectif de fin de vente des véhicules émettant des gaz à effet de serre en 2040, la fermeture des centrales à charbon en 2021 ou encore la fin de l'exploitation des hydrocarbures ;
- la révision de la stratégie nationale bas carbone (SNBC) qui a lieu en ce moment, en parallèle de la révision de la PPE, permettra de faire le point sur le budget carbone en cours et les budgets à venir. Les budgets carbone définissent des plafonds maximum d'émissions de gaz à effet de serre par période de 5 ans avec une répartition indicative par secteur et par gaz. Les budgets adoptés en 2015 dans le cadre de la première SNBC couvrent la période allant jusque 2028. Des mesures devront être envisagées pour permettre le respect de ces budgets carbone.
La révision de la réglementation thermique s'appuiera sur l'expérimentation dite "E+C-". Il s'agit d'intégrer lors de la construction des exigences portant non seulement sur les consommations énergétiques des bâtiments lors de leur utilisation mais aussi sur leurs performances comptabilisées sur l'ensemble du cycle de vie du bâtiment (matériaux de construction, fonctionnement, maintenance, démolition, etc.), et ce à la fois suivant des critères énergétiques (E+) et des critères d'émission de gaz à effet de serre (C-).
Cette expérimentation est opérationnelle depuis le printemps 2017 et inclut déjà 100 bâtiments à ce jour, 400 à venir très prochainement. Avant d'en faire la future règlementation, l'Etat se fixe une cible d'environ un millier de bâtiments prenant part à l'expérimentation, pour au plus un an d'expérimentation supplémentaire. Des décisions seront à prendre au 1er trimestre 2019 pour préparer les textes règlementaires permettant une application de la nouvelle réglementation fin 2020.
Pourquoi le gouvernement entretient-il la confusion entre la réduction des énergies carbonées et celle du nucléaire qui y contribue fortement ? Pourquoi limiter la consommation d'énergie lorsqu'elle est décarbonée ? Cette transition ne cache-t-elle pas la volonté de se passer du nucléaire quel qu'en soit le coût ?
La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte a fixé les objectifs de décroissance de la part du nucléaire dans le mix électrique et de 40 % de production d’électricité à partir d'énergies renouvelables en 2030. L’action en matière de lutte contre l’effet de serre va bien au-delà de ces deux objectifs, comme vous le soulignez. Le gouvernement a ainsi affiché dans son Plan climat l’ambition d’atteindre la neutralité carbone en 2050. La loi de transition énergétique prévoit d’ailleurs un objectif spécifique de réduction des consommations des énergies fossiles de 30 % en 2030.
En ce qui concerne l’électricité, dans la communication du Conseil des Ministres du 7 novembre 2017, le Gouvernement a rappelé « son attachement à la diversification du mix électrique, qui se traduit par le double objectif d’une baisse à 50 % de la part du nucléaire dans la production d’électricité et d’une forte croissance des énergies renouvelables dont le potentiel économique est désormais démontré ».
Cette diversification permet notamment de renforcer la sécurité d'approvisionnement en électricité.
Ainsi que l'a rappelé à plusieurs reprises l'Autorité de sûreté nucléaire (ASN), il est en effet important de disposer de marges suffisantes dans le système électrique pour faire face à l’éventualité de suspendre simultanément le fonctionnement de plusieurs réacteurs qui présenteraient un défaut générique grave. Un exemple de tel défaut générique est l’anomalie de concentration en carbone de l’acier qui a affecté les générateurs de vapeur de douze réacteurs à l'hiver 2016. Le développement des énergies renouvelables contribue ainsi au renforcement des marges d'approvisionnement susceptibles de pouvoir faire face à de tels événements.
Les moyens de production d’énergie, quels qu’ils soient, génèrent des impacts sur l’environnement : occupation des sols, consommation de ressources, déchets, impacts sur la biodiversité et les paysages, qui soulèvent d’ailleurs régulièrement des questions d’acceptabilité locale et nationale. Avec le niveau actuel des marchés de l’électricité, toutes les nouvelles installations de production d’électricité ont besoin de soutien public et représentent donc un coût budgétaire. Enfin, les ressources énergétiques nationales étant limitées, une partie importante de nos consommations sont importées. Pour toutes ces raisons, la maîtrise de la demande en énergie est justifiée, même lorsque l’énergie consommée n’émet pas de gaz à effet de serre.
Les transports en commun et l'automobile semblent être l'objet exclusif des débats, alors que les gains à en attendre sont limités. Pourquoi ne fait-on pas le tour des startup développant des moyens de transport automatique léger urbains et péri-urbains, dont les potentiels sont très supérieurs, principalement du point de vue de l'énergie, et techniquement bien plus proches que des voies industrielles très commentées ? Ce secteur mériterait un minimum d'écoute.
Nous vous remercions de votre contribution qui souligne l’importance des innovations et le rôle des start-up pour réduire l’empreinte de la mobilité urbaine et interurbaine, contribution qui nourrit notre réflexion pour l’élaboration de la Programmation pluriannuelle de l’énergie.
Le secteur des transports a contribué, en 2015, à hauteur de 29,7 % aux émissions de gaz à effet de serre françaises, avec 93 % des émissions provenant du mode routier. L’enjeu de la question que vous soulevez est donc particulièrement important. Dans ce contexte, la transition énergétique s’appuie sur différents leviers et l’innovation en fait partie.
Ces sujets de l’innovation et du rôle des start-up pour une mobilité plus propre ont été abordés dans le cadre des Assisses nationales de la mobilité qui ont eu lieu de septembre à décembre 2017 avec les professionnels, experts et citoyens, afin de proposer des orientations pour une nouvelle politique des transports.
Lors des Assisses de la mobilité, les « ateliers de l’innovation » et les ateliers sur le thème « des mobilités plus connectées » ont traité de ces questions d’innovation et d’automatisation des transports. Comme vous l'évoquez, les ateliers des Assises ont également fait le constat que les transports collectifs et véhicules particuliers n’étaient pas en mesure de répondre à eux seuls aux défis de la mobilité et que de nouvelles solutions de mobilité avaient vocation à se développer, telles que le covoiturage, l’autopartage, le vélo et les véhicules automatisés[1].
Lors de la clôture des Assises le 13 décembre, la Ministre des transports Mme Elisabeth Borne a mentionné que la révolution des mobilités devait commencer par avoir davantage confiance dans le formidable potentiel que représentent l’innovation et les nouvelles solutions de mobilité. Elle a indiqué que cela signifiait plus d’écoute et de partenariats pour libérer tout le potentiel des opérateurs, des start-up, des collectivités, des associations, pour transformer la manière de se déplacer[2].
Lors de ce discours, la Ministre a également annoncé plusieurs actions pour répondre à ces enjeux :
- Plus de 150 millions d'euros seront mobilisés dès 2018, dans le cadre du Programme des Investissements d’Avenir, pour soutenir l’innovation des start-up et PME, et développer les innovations issues de la recherche.
- Par ailleurs l’État va aussi soutenir et accompagner les territoires qui veulent innover et expérimenter dans le cadre d’un appel à manifestation d’intérêt aux collectivités, notamment rurales, qui souhaitent accueillir des expérimentations de solutions innovantes.
- Enfin, un appel aux collectivités, aux entreprises et à tous les acteurs a été lancé par la Ministre des transports pour proposer des simplifications de nos réglementations et procédures administratives afin de lever les freins au développement de nouvelles solutions de mobilité.
Comme vous le soulignez, c’est bien avec une écoute attentive des acteurs de l’innovation que pourront être atteints les objectifs de neutralité carbone à 2050 fixés dans le Plan Climat présenté par le Ministre de la transition écologique et solidaire.
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[1] Synthèses des ateliers disponibles en ligne
[2] Discours disponible en ligne
La sobriété énergétique semble complétement absente du débat. Dans le dossier du maitre d'ouvrage ce terme n'apparaît qu'une seule fois et dans une phrase quelque peu laconique ! Il me semble que c'est, et je suis d'accord sur ce point avec négaWatt, un élément essentiel pour la PPE. Question : quelles sont les actions prévues pour sensibiliser le consommateur ? NB : je ne parle pas d'efficacité énergétique, pour laquelle un certain nombre d'actions sont déjà en cours.
La sobriété énergétique est bien l’un des piliers de la politique énergétique du gouvernement. Elle doit concourir à l’objectif de réduire la consommation d’énergie, notamment fossile.
Les actions destinées à sensibiliser les consommateurs aux économies d’énergie sont décrites en page 33 du dossier du maître d’ouvrage : campagne de sensibilisation aux gestes qui permettent de réduire les consommations d’énergie « Ensemble, économisons l’électricité », audits énergétiques, mesure individualisée de consommation de chauffage collectif, diagnostic de performance énergétique affichage des consommations, etc.
En matière de transport, le dossier du maître d’ouvrage développe en page 43 les mesures destinées à faciliter les modes doux.
Enfin, dans le cadre des Assises de la Mobilité, l’une des mesures proposées concerne la maîtrise de la demande de mobilité des voyageurs et des marchandises.
Pourquoi le développement du transport de fret par voies navigables, du ferroutage - avec la création de lignes ferroviaires dédiées dont la construction des infrastructures générerait des créations d’emplois - et l’obligation de transport ferroviaire et/ou par voies fluviales pour le fret en transit ne sont-ils pas intensifiés et/ou proposés ? Ceux-ci permettraient une diminution sensible des pollutions dues aux transports routiers.
Nous vous remercions de votre contribution relative au développement du transport de fret fluvial et ferroviaire, contribution qui nourrit notre réflexion pour l’élaboration de la Programmation pluriannuelle de l’énergie.
Aujourd’hui le transport de fret est essentiellement réalisé par la route (88 %). La part du fret ferroviaire s’est stabilisée depuis 2011 aux alentours de 10 % après une longue période de baisse. Le transport fluvial de marchandises quant à lui représente environ 2 % du fret, en recul depuis 2014 du fait de la baisse de la demande de transport de combustibles minéraux et de matériaux de construction.
S’agissant des émissions de CO2 du fret routier (poids lourds), on constate une baisse de près de 20 % des émissions entre 2006 et 2015, liée au ralentissement de la croissance du transport routier et à la modernisation du parc de véhicules en circulation. S’agissant de la pollution due aux transports, et plus particulièrement au transport routier, celle-ci diminue régulièrement depuis 20 ans notamment grâce aux normes Euro et aux progrès techniques sur les carburants. La pollution est néanmoins toujours trop importante dans certaines zones (agglomération, montagne notamment) où elle dépasse les valeurs limites fixées par l’Union européenne pour protéger la santé. La réduction de la pollution de l’air liée aux transports est donc bien un enjeu majeur.
Lors des Assises de la Mobilité qui se sont tenues du 19 septembre au 13 décembre 2017, et ensuite au cours des derniers mois, un dialogue approfondi s’est instauré avec les acteurs des transports et avec les citoyens pour accélérer la modernisation et la transition énergétique du fret. Ces échanges ont donné lieu à des réflexions et propositions diverses et, dans ce contexte, plusieurs leviers de la transition énergétique ont été identifiés dans le domaine du transport de marchandises[1].
La massification des flux et le report modal de la route vers le transport ferroviaire, fluvial et maritime font partie de ces leviers. Ce report modal nécessite l’amélioration de la performance de ces modes massifiés, et par conséquent requiert des investissements ciblés sur les grands axes structurants et sur les réseaux qui irriguent ces grands axes, afin de mieux connecter notre pays à l’Union européenne et au reste du monde par l’intermédiaire de nos grands ports. Dans le cadre des Assises de la mobilité, le Conseil d’orientation des infrastructures a élaboré un rapport qui formule des propositions d’investissements en faveur du fret, à la fois dans le ferroviaire et le fluvial.
Parmi les actions en cours en faveur du fret ferroviaire, on peut également citer le développement des services d’autoroutes ferroviaires, consistant à transporter des poids lourds sur rails via l’utilisation d’un matériel ferroviaire spécialement conçu pour les poids lourds. Ces services permettent le report sur le rail d’une part non négligeable du trafic de transit. Afin de pousser plus avant cette solution, deux appels à manifestation d’intérêt ont récemment été lancés en vue de la mise en place de nouveaux services d’autoroutes ferroviaires avec l’Espagne sur les axes Atlantique et Méditerranée.
On peut également citer parmi les leviers de la transition énergétique le programme de verdissement du transport fluvial avec le dispositif d’innovation technique Batelia, le plan d’aide à la modernisation et à l’innovation porté par Voies Navigables de France et le financement de prototypes.
Quant à la transition énergétique des navires maritimes, un objectif a été fixé de 100 % de ferries propres neufs en 2040 (notamment propulsés au GNL), avec un soutien aux innovations dans ce domaine.
Enfin, d’autres leviers concernent la conversion des flottes de véhicules routiers avec la rénovation des dispositifs existants d’aide à l’achat de véhicules propres, l’aide au transport combiné, l’implication des entreprises génératrices de flux importants telles que la grande distribution pour réduire l’empreinte environnementale de leurs approvisionnements et la mobilisation des acteurs locaux en faveur d’une logistique urbaine durable.
Comme vous le soulignez, le développement du fret ferroviaire et fluvial est bien un enjeu majeur de la transition énergétique et ce sujet fera l’objet de propositions dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités et du « Plan Fret » annoncé récemment par le Gouvernement.
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[1] Synthèses des ateliers des Assises de la mobilité disponibles sur internet (voir notamment l’atelier sur les mobilités intermodales)